Le tunnel de métro classique à Moscou a été construit sansun plan existant et sans projet de développement des routes. Cela a conduit à une sorte de chaos dans la création du système de transport, qui est observé à ce jour. Actuellement, ils sont guidés par des règles uniformes, selon le document SNiP 32-02-2003.
Первый туннель метро решено было начать строить в 1931 année. Les projets ont été créés sur la base de données géologiques. Les planchers en béton armé, qui ont encore été conservés depuis lors, ont été choisis comme matériaux de construction à cette époque.
Le tunnel du métro a été creusé en un an, environ 2millions de mètres cubes ont été expédiés pour créer des mines à long terme. Environ 88 000 tonnes de métal ont été dépensées pour la pose de voies et le renforcement des voûtes. Les premiers bâtiments contenaient des structures en bois et étaient équipés de matériaux isolants massifs.
Le tunnel du métro s'est avéré être un projet coûteux,il a fallu plus de 800 millions de roubles. Les voûtes en béton armé ont ensuite été remplacées par de la maçonnerie en moellons, mais à cette époque, la première option de construction a été plus activement utilisée. Les arches inclinées ont été renforcées avec des tubes en fonte, les matériaux de toiture, la vitre collée avec du bitume ont été sélectionnés parmi les matériaux d'étanchéité.
Ces conceptions nécessitent uneune maintenance continue qui n'est pas moins coûteuse après la mise en service de l'installation. Le métro de Moscou s'est épuisé au fil des ans et une reconstruction est nécessaire, d'un coût comparable à celui de la construction d'un nouveau tunnel. Par conséquent, les nouveaux projets contiennent déjà des options de récupération après plusieurs décennies et prévoient la modernisation des bâtiments.
La construction du tunnel a été réaliséedes dalles de béton armé, sur lesquelles les couches extérieures de gravier, une couche de terre ont été appliquées. Les plafonds voûtés ont assuré une résistance et une fiabilité élevées des structures. Sur les sections ouvertes du métro, les voies étaient réalisées avec des plafonds plats. En raison du manque de charge, les trajectoires au sol ont été réalisées de manière rectangulaire.
La construction du tunnel est en cours.Moscou est en pleine expansion et les exigences en matière de transport de passagers augmentent également. Les premiers matériaux ne sont plus capables de résister aux vitesses et aux intensités de trafic actuelles des wagons. Mais la forme ronde des tunnels a été préservée à ce jour. Il est plus facile et plus fiable d'isoler une telle structure de l'eau qui coule au-dessus de la tête des citadins lors d'un trajet en métro.
Le métro de Moscou a plusieurs niveauxpose sous terre. Ceci est nécessaire pour exclure les lignes qui se croisent. La conception elle-même comprend une zone d'embarquement immédiate des passagers et des tunnels de piste. Toutes les branches sont reliées par des transitions, ce qui permet de parcourir plus facilement de longues distances sur un itinéraire difficile.
Les passages souterrains des stations de métro ontles voûtes cintrées sont similaires aux tunnels. Aux endroits où des plates-formes d'embarquement et de débarquement des passagers étaient équipées, des colonnes porteuses ont été installées. Ici aussi, la partie supérieure a été réalisée de manière cintrée.
Nous avons essayé de placer les plates-formes entre les pistes pendantfaciliter l'embarquement et le débarquement des passagers. Mais certaines stations ont encore des plates-formes latérales, comme la station Comintern. Les locaux de service sont souvent situés sous la plate-forme elle-même, moins souvent ils sont sortis dans la zone des prises, où il y a un niveau profond de chemins.
Les tunnels de métro se terminent par des lignes sans issueoù les trains tournent pour se déplacer dans la direction opposée. Il existe également des réservoirs de sédimentation de rechange pour stocker les wagons défectueux. Sur certains itinéraires, des impasses sont montées au milieu de l'itinéraire du train. Ces itinéraires de retour sont disponibles à la gare de Komsomolskaya, située au centre de la ville. Cette mesure était nécessaire pour assurer un trafic ferroviaire plus intensif.
Le métro souterrain n'est pas construit pour plusieursniveaux, ce qui aide à organiser un système de routage efficace. Les stations sont à distance de marche les unes des autres. La profondeur de placement varie dans les limites suivantes:
La longueur des stations est fixe, calculéepour 8 voitures. Et la largeur varie de 10 à 21 mètres et dépend de la profondeur des tunnels. Chaque chambre est équipée d'un éclairage de secours en cas d'urgence. Le taux d'éclairage aux stations est organisé selon la norme indiquant l'exigence de 100 lux.
La distance entre les gares varie de 500 à1400 mètres. Les tunnels avec ascenseurs, appelés escaliers mécaniques, sont inclinés à un angle de 30 degrés par rapport à l'horizon. Le chauffage des tunnels à l'air est effectué des pistes aux stations, de sorte que la possibilité de refroidir les pistes est exclue.
Certaines stations sont classées comme architecturalespatrimoine. Chacun d'eux a sa propre image unique. Pour la décoration, des matériaux tels que le granit et le marbre étaient auparavant utilisés. Les surfaces des colonnes, des murs et des voûtes étaient remplies de motifs. L'éclairage a été réalisé avec des luminaires massifs.
Les tunnels ferroviaires ont une voiesemblable au métro. Si vous le souhaitez, un chariot ordinaire peut facilement suivre les branches souterraines. Les nouvelles lignes de métro croisent souvent les voies ferrées existantes, ce qui facilite la modernisation du métro et l'ouverture de nouvelles succursales.
L'éclairage du tunnel est assuré 24 heures sur 24.Pour exclure les accidents dans le métro, des feux de signalisation avec des signaux rouges et verts sont installés. Le conducteur ne pourra pas surmonter la lumière d'interdiction. Un système de blocage automatique est fourni, lorsque les freins sont activés indépendamment lorsque la voiture touche un levier spécial.
Le tunnel de transport est un complexeune structure équipée de systèmes de répartition, de mécanismes de protection, de dispositifs de surveillance. Le long du bord du tunnel, il y a des lignes à haute tension de 825 volts CC. La valeur requise est produite par des sous-stations spéciales situées profondément sous terre.
La voiture de tête est équipée de 4 moteurs de puissance150 kW. Les freins de chaque chariot sont des pneumatiques à commande électrique. Le système d'automatisation assure le mouvement normal des trains avec un intervalle de 1,75 minutes. La vitesse de déplacement de chaque train est estimée à une vitesse moyenne de 40 km / h. Le maximum possible pour chaque voiture est de 75 km par heure. Les trains modernes peuvent voyager beaucoup plus rapidement, mais cela nécessite la pose de nouvelles voies ferrées.
Pour étendre la capacité opérationnelleles tunnels nécessitent une surveillance constante et une décoration intérieure. Ceci est fait par des organisations accréditées possédant une vaste expérience dans la réalisation de ce type de travail. Pour cela, les voûtes et les parties portantes des tunnels sont en cours de renforcement.
Améliorer la résistance à l'eau de la fondation etmatériaux de finition. Élimination de l'humidité accumulée dans les drains généraux. Changements dans les caractéristiques du sol adjacent. Remplacement des pièces usées de béton armé. Pour cela, des solutions sont pompées dans les cavités formées, les derniers matériaux d'étanchéité, ainsi que des revêtements résistants à l'humidité.
Pour éviter les accidents, il fonctionne en permanenceune commission de surveillance capable d'identifier en temps opportun les vides dans les voûtes, les fissures dans les parties porteuses des murs et des fondations. Les derniers développements en matière d'instrumentation permettent d'identifier les plus petits processus initiaux dans le béton, les pièces métalliques.
Pour les voûtes de tunnel, il est important d'arrêterenlèvement de terre recouvrant les murs extérieurs des fortifications. Pour éliminer l'effet négatif, la méthode d'injection est largement utilisée. Une composition liquide dense est introduite dans l'espace formé, ce qui modifie les propriétés du sol. Dans le même temps, les surfaces internes sont traitées avec des substances retenant l'humidité.
