De Roki-tunnel is een wegenbouwdie Zuid- en Noord-Ossetië verbindt. Het is gelegen op het gedeelte van de Transkaukasische snelweg, die onder de Sokhs-berg loopt. De lengte is meer dan 3,5 kilometer. De noordelijke toegangspoort ligt op een hoogte van 2040 meter boven zeeniveau, de zuidmarkering heeft de lijn van 2110 meter overschreden.
De aanleg van wegen begon in de jaren dertigXX eeuw. Het werd gekenmerkt door een luide explosie, die een paar kilometer van de nederzetting Upper Hands werd uitgevoerd. Het belangrijkste doel van de makers van het Roki Tunnel-project was het lossen van spoorlijnen in de richting van de Kaspische Zee en de Zwarte Zee.
Momenteel bedient de constructie de snelweg die van Rusland naar de steden van Zuid-Ossetië leidt. Tien jaar geleden was het de kortste weg naar de grensgebieden van Iran en Turkije.
Na een lange stilstand kwam dat neer opbijna veertig jaar werd besloten de Roki-tunnel verder te bouwen. N. Nagaevsky trad op als masterplanontwikkelaar. Hij gebruikte de tekeningen van Ruten Glagolev. Dit feit werd in detail onderzocht in de periodieke publicatie Planned Economy, die in 1976 werd gepubliceerd.
De totale kosten van de geplande werkzaamheden bedroegenbijna 100 miljoen roebel. Houd er rekening mee dat het oorspronkelijke pad aanzienlijk is ingekort. Volgens R. Glagolev zou de Roki-tunnel zijn oorsprong hebben in een plaats genaamd Ruk. Het belangrijkste verschil tussen dit gebied is de minimale dreiging van lawines. De besparingen waren echter zo duidelijk dat zijn aanbevelingen werden genegeerd.
Toekomstige technische toestandvereiste wereldwijde modernisering. Onvoldoende uitgevoerde onderzoeken hebben hieraan bijgedragen. Medewerkers van de Leningrad- en Kaukasische vestigingen van Giprotrans klaagden over de complexiteit van de reliëfkenmerken van de regio. De weg door de Roksky-tunnel liep op grote diepte, wat ook het grootschalige onderzoekswerk van ingenieurs belemmerde.
Om het risico van instorting van de hoofdleiding te eliminerengang, arbeiders bouwden een hulp. Het werd alleen gebruikt voor verkenningsdoeleinden en werd later een onderdeel van het ventilatiesysteem van het gebouw. De belangrijkste rots waarin de adit werd gelegd, was rotsachtige grond.
De tunnel doorboorde de belangrijkste Kaukasische rugvan twee kanten tegelijk. In de zuidelijke en noordelijke portalen werden explosieve activiteiten uitgevoerd. Voor deze doeleinden werd de nieuwe Oostenrijkse methode gebruikt. Op dat moment was de nieuwste en meest productieve apparatuur betrokken. De bouw werd bijna de klok rond uitgevoerd.
De mijnbouw werd uitgevoerd op vrachtwagens van Sovjet-makelij. Voor de afwerking is gekozen voor vorstbestendig beton M 300. Gedurende één kalendermaand beheersten de tuners tot 45 meter grond.
Zeven jaar geleden werd begonnen met de wederopbouw van de tunnel.In 2010 is de eerste fase gestart, waarin de technische aanpassing is bijgewerkt. De oude gangafdekking is volledig verwijderd en vervangen, moderne communicatielijnen zijn aangebracht.
Om 600 meter productie te overwinnen,het kostte precies dertig dagen onafgebroken werk van twee teams tegelijk. In 2012 werden alle geplande activiteiten voltooid en onder de Roksky Pass was de autocommunicatie tijdelijk open, maar alleen in testmodus.
De volgende stap was veranderenwaterdichtingslaag, uitzetting van het doorgangsgedeelte en afwerking van de interne ruimte van de constructie. Op 5 november 2014 vond de officiële opening van de doorgang onder de berg Sohs plaats.
