Téma stavby mostu přesKerchský průliv se stal obzvlášť důležitým po bouřlivých politických událostech v první polovině roku 2014 na Ukrajině, které vedly k návratu Krymu do Ruské federace.
Samotná představa o vhodnosti a nezbytnostiSpojení obou břehů průlivu s hlavním mostem existuje od nepaměti. To se odráží v některých historických pramenech. Stavba mostu přes Kerchský průliv však byla neustále zpožděna pro nejistou budoucnost kvůli technické složitosti a finančním nákladům na realizaci takového projektu. Přísně vzato, naléhavá potřeba vyvstala až v současnosti. Všechny předchozí roky trajektová služba Kerch docela uspokojivě řešila křížení lidí a aut. Funguje správně od září 1954 do současnosti. A deset let před tím byl postaven dočasný mostní železniční most přes úžinu. Pro vedení nepřátelských akcí to mělo velký strategický význam. Byl postaven za války inženýrskými jednotkami sovětské armády z materiálů připravených německými útočníky. Výstavba Kerchova mostu zajistila logistickou podporu pro plánovanou rozsáhlou ofenzívu na severním Kavkaze.
В советский период истории Крыма основной поток náklad a cestující na poloostrov byl dodáván po železnici přes Perekop Isthmus. Trajekt přes Kerchský průliv byl druhořadý. Po návratu Krymu do Ruska se situace radikálně změnila. Otázka potřeby výstavby kapitálového mostu přešla z fáze diskuse do fáze realizace. Vyvstala nevyhnutelná otázka, kdo postaví most přes Kerchskou úžinu. Tato konstrukce je pro Rusko svou technickou složitostí jedinečná. A je nutné jej postavit tak rychle, jak a vysoce kvalitní. Na pozadí politické nestability na Ukrajině získal most přes úžinu klíčový význam pro celý ekonomický život poloostrova. Ekonomika Krymu je založena hlavně na službách turistům. A tradiční způsob, jak je pro ně spojený s tranzitem přes území Ukrajiny, se ukázal být velkou otázkou.
To neznamená, že konstrukce mostu přesKerchský průliv byl první v měřítku v historii budování světového mostu. Na celém světě najdete složitější a rozšířené inženýrské struktury. Ale se vším tím, že to připíšeme běžným mostním přechodům, nebude fungovat se vší touhou. Kerchský průliv je geologicky i hydrologicky velmi obtížné místo. Minimální vzdálenost mezi břehy je asi šest kilometrů. Při výběru technického řešení musí vývojáři zohlednit seismické nebezpečí celé oblasti, obtížnou ledovou situaci v úžině, silné mořské proudy a časté silné větry. Na jaře je pro tuto část regionu charakteristický bouřlivý stav atmosféry. Nejdůležitějším bodem je zajištění neomezeného průchodu plavidel podél kanálu Strait z Černého moře do Azovského moře a naopak.
Od poloviny června 2014 čpouze není známo, kdo bude stavět most přes Kerchský průliv, ale konečná volba samotné varianty projektu, kterou má dodavatel provést, nebyla stanovena. Celkem existuje asi osm takových možností. Nejdůležitějším státním požadavkem projektu je kombinace automobilových a železničních mostů v jedné inženýrské stavbě. Měly by být uznány dvě z nejslibnějších ze všech možností překročení úžiny předložené k diskusi. Mohou být libovolně označeny jako „severní“ a „jižní“. Projekty jsou samozřejmě analyzovány nejen technickými parametry, ale také odhadovanými náklady na jejich realizaci.
Северный вариант предполагает строительство most přes osadu Zhukovka ve směru na Chushka Spit, kde se nachází Kavkazský přístav. Na první pohled je tato možnost optimální, protože vzdálenost mezi bankami v tomto bodě úžiny je minimální. Je to méně než šest kilometrů. Konstrukce mostů však podle definice zahrnuje optimalizaci komunikace. A tuto trasu nelze nazvat optimální, nevede k pobřeží samotného Krasnodarského území, ale k úzkému a dlouhému rožni Chushka, který je od hlavních směrů od sebe vzdálen velkou vzdáleností. Aby byl tento projekt oprávněný, bude nutné vybudovat zdlouhavé přístupy k mostu z kavkazského pobřeží a kapitálně posílit nestabilní úzký pás Chushka.
Это географическое наименование стало известно široké veřejnosti z médií. Asi před deseti lety vyprávěly veřejnosti o rusko-ukrajinském konfliktu kvůli této části půdy, napůl vyplavené mořskými proudy. Dnes je Tuzla Spit opět v centru pozornosti veřejnosti jako nejslibnější směr, který bude brzy fungovat pro ty, kdo postaví most přes Kerchskou úžinu. Většina technických odborníků a těch, kteří jsou závislí na rozhodování, dává přednost variantě jižní trasy. A to i přesto, že celková délka mostu v tomto místě bude asi dvanáct kilometrů. Na této trase mají být ve skutečnosti vybudovány dva mosty - ražba Tuzla je nyní ostrovem a aby se k ní dostal z poloostrova Taman, je nutné postavit most, který není nižší než hlavní z hlediska propustnosti a technických parametrů. K posílení ostrova Tuzla bude zapotřebí značné množství inženýrských prací. Ale s přihlédnutím ke všem technickým potížím je varianta jižní trasy z hlediska rozpočtových nákladů minimální.
Všechny další technické návrhy vývojářůsnížena na kombinované možnosti výstavby křižovatek podél jedné ze dvou určených tras. Někteří z nich nabízejí most procházející do tunelu v poloviční vzdálenosti. Jiné poskytují možnost tunelu pouze pro železniční část mostu. Ale to vše je mnohem dražší za odhadované náklady. A pokud jde o bezpečnost nepřijatelný - seismicita oblasti představuje potenciální hrozbu pro životy lidí, kteří mohou být v tunelu v době třesu. Proto podle kombinace geologických a ekonomických okolností nebude uspořádání mostu přes Kerchskou úžinu zahrnovat úsek tunelu bez ohledu na schválení konečné verze trasy kříže mostu.
Výběr dodavatele pro velký inženýrský projektzatím není implementován. Stojí za to říci, že není dostatek lidí, kteří se chtějí podílet na vývoji rozpočtu? Náklady na most přes Kerchskou úžinu lze určit pouze přibližně. Oficiálně pojmenovaná částka 350 miliard rublů je předběžná. Světové i ruské zkušenosti s výstavbou významných zařízení dopravní infrastruktury ukazují, že v průběhu provádění projektu se rozpočtové plány obvykle upravují směrem nahoru. Je třeba poznamenat, že navzdory skutečnosti, že ruská škola mostního stavitelství má značné zkušenosti s projektováním a konstrukcí složitých mostních konstrukcí, nikdo z tuzemských staveb se s takovým projektem v měřítku nemusel zabývat. Most Kerch je více než dvakrát větší než slavný prezidentský most přes Volhu v Uljanovsku, jehož délka je 5 kilometrů 700 metrů. A termíny pro jeho výstavbu jsou dost přísné. V současné době je v rámci státní společnosti Russian Highways vytvořena speciální struktura. Působí jako zákazník stavby. Společnost Giprotransmost OJSC byla vyhlášena vítězem soutěže o technické průzkumy a vypracování studie proveditelnosti.
Obrovské praktické zkušenosti v oboruNávrh a konstrukce komplexních infrastrukturních zařízení mají čínské inženýrské struktury. Díky celkové délce mostů a dálnic ročně uváděných do provozu nemá tato země na světě obdoby. Média zveřejňovala zprávy o zájmu a údajné účasti čínské strany na stavbě mostu přes Kerchskou úžinu. Iniciativa na přilákání stavitelů Středního království přišla z ruské strany. Míra účasti Číňanů na projektu dosud nebyla stanovena.
O provádění bezprecedentního Rusarozsah projektu byl stanoven na čtyři roky. Jeho výstavba by měla začít v současném roce 2014. Most přes Kerchský průliv byl uveden do provozu nejpozději ve druhé polovině roku 2018. Zpoždění stavebních a instalačních prací nevyhnutelně povede k významnému nárůstu nákladů na projekt. Kromě samotného mostu zbývá značné množství práce na obou stranách úžiny při budování přístupových cest k němu a různých druhů pomocné inženýrské infrastruktury. Ekonomika Krymu závisí na včasném uvedení tohoto zařízení do provozu. Trajekt Kerch vyčerpal své rezervy. Ti, kteří jdou na dovolenou na Krym, musí stát ve frontě asi jeden den a čekat na přechod. Tato okolnost objektivně omezuje tok turistů na poloostrov.
