Vaihteisto sisältää vaihteistonmekanismit, joilla vääntömomentti siirretään moottorista vetäviin pyöriin. Vaihteisto sisältää kytkimen, joka varmistaa yhteyden puuttumisen vai läsnäolon vaihteiston ja moottorin, vetoakselien välillä. Itse vaihdelaatikko on olennainen osa. Sen kautta vääntömomentti ja teho syötetään ja jaetaan uudelleen akseleille moottorista.
Suurin osa tekniikoista, joita käytetäänvoimansiirron virittäminen läpäisi testin moottoriurheilussa. On sanottava, että minkä tahansa, erityisesti urheiluauton, välitys on tärkein tapa kääntää moottorin dynaamiset ominaisuudet. Autosta, jolla on suhteellisen heikko moottori, voi tulla melko nopea, jos vaihteet on valittu oikein.
Urheiluautojen käyttösynkronoimattomat (nokka) ja synkronoidut laatikot. Kytkentätyypistä riippuen ne on jaettu peräkkäisiin (järjestyksessä järjestettävään valintaan) ja tavanomaisiin (H-kaavio).
Suorita yksinkertainen (normaali) liike eteenpäinnokkakotelot ovat melkein käyttökelvottomia tiellä. Tämä johtuu siitä, että ne aiheuttavat paljon melua ja niillä on suhteellisen pieni resurssi, ja niitä pidetään myös "kovina" vaihdetta vaihdettaessa. Lisäksi niiden kustannukset ovat mittaamattomasti korkeammat kuin synkronoidut, ja ne tarvitsevat pätevää ja säännöllistä huoltoa.
Synkronoidut laatikot eroavat laatikoistavakiomääräiset välityssuhteet. Niiden oikea valinta syöttöakselin pääparille, alennusvaihteelle ja lähtöakselin käyttämille hammaspyörille takaa koko voimansiirron koordinoidun toiminnan. Välityssuhde valitaan ottaen huomioon moottorin vääntömomentti ja teho-ominaisuudet. Pyörien koko on myös tärkeä tekijä.
Välityssuhde on suhdehampaiden lukumäärä vetävässä vaihteessa hampaiden lukumäärään. Mitä korkeampi se on, sitä nopeammin moottori tuottaa vaaditun määrän kierroksia. Tämä antaa nopeamman nopeuden. Yhdessä tämän kanssa on tarpeen vaihtaa usein. Tämän seurauksena vaihde maksiminopeudessa pienenee jonkin verran.
On olemassa useita tapoja parantaa auton kiihtyvyysdynamiikkaa.
Voit muuttaa pääparin välityssuhdettavähennysventtiili. Esimerkiksi kymmenennen sukupolven etuvetoisilla VAZ-autoilla on yleensä vakionumerot. Joten tuotantoprosessissa välityssuhde asetetaan 3,7: stä 3,9: een. Poikkeuksena on Vaz 21103 (16V). Sen välityssuhde on 3,5. Kuten käytäntö osoittaa, pääparin vaihtaminen 4.1: ksi tai 4.3: ksi voi tehdä tavallisesta "kahdeksasta" erittäin dynaamisen auton. Samalla vaihdetta vaaditaan useammin. Mutta tämän lisäksi auto on ensimmäinen missä tahansa liikkeessä ja liikennevalossa.
Vaihteiden vaihdosta puhumattakaan, ei voi olla muuta kuinmainita erityinen virityssarja. Jos pyörität moottoria tarpeeksi kovalla ensimmäisellä, vaihdettaessa toiseen, kierrosluku laskee jyrkästi. Tämä johtuu pääasiassa liian suuresta erosta ensimmäisen ja toisen vaihteen välityssuhteiden välillä. Viritysrivit edistävät luotettavaa ja tasaista kiihtyvyyttä. Tässä tapauksessa ensimmäinen vaihde lasketaan hieman (suhteessa vakioon). Tämän muunnelman dynamiikka heikkenee jonkin verran, mutta samalla siitä tulee jonkin verran "pidempi". Toinen on lähempänä ensimmäistä. Tämä säästää sinut melko konkreettisesta "epäonnistumisesta", joka tapahtuu etuvetoisissa autoissa "VAZ". Kolmas ja viides vaihde ovat samat kuin vakiona. Neljäs on lähempänä kolmatta ja kuudes lähempänä viidennettä.
