Oroszországban egyedülálló helyet jogosan tekintünkCircum-Baikal Railway (a fényképet az alábbiakban mutatjuk be). Egy ilyen szokatlan név azért alakult ki, mert amikor megnézi a térképet, az az a benyomás, hogy az út valóban kört képez.
A fenti név aza Transz-Baikál út vasúti szakasza a Baikál-állomástól a Mysovaya platformig. A hossza 260 kilométer. Érdemes megjegyezni, hogy jelenleg ez a szakasz a Kelet-Szibériai Vasút szerves része. Ezen felül jelenleg egy ilyen kifejezést (Circum-Baikal Railway) csak a Slyudyanka остановки megállótól a Baikál-pontig vezető holtpontokra utalnak. 1949-ig a Transz-Szibériai Vasút fő útvonala áthaladt a Circum-Baikal út területén. Mellesleg, a fenti szakasz (a Mysovaya platformig) a mai napig a szibériai irány alkotóeleme. Az Olkhinsky-fennsík (déli része) szelvényét, amely a Szeljajanka településtől a Baikál állomásig halad át, mérnöki műemléknek tekintik.
Az első felméréseket 1836-tól kezdték el elvégezni1840-ig. Ezeket a munkákat A.I. Stukenberg. A terv meghatározásának utolsó lépései, amelyek szerint a Circum-Baikal vasút épülne, 1894-ben befejeződtek. Az első út Irkutszkról a bolygó legmélyebb tójáig ment. Eleinte úgy határoztak, hogy fenntartják a vasúti kapcsolatokat az Angara jobb partja mentén. Erre a célra pontonhíd építését tervezték. Később azonban ezt az elgondolást elutasították, mert a folyó vízszintje gyakran ingadozásnak volt kitéve. És a jég sodródása alatt ennek a szakasznak a használata egyáltalán nem volt lehetséges. Ezért úgy döntöttek, hogy a Kurgobaikalskaya vasút a bal part mentén halad, bár a fejlesztéshez túl bonyolultnak ítélték. E felmérésekkel párhuzamosan kutatást végeztek annak megvizsgálására, hogy lehet-e vasúti összeköttetéseket létesíteni a szibériai vasút „rése” összekapcsolására. És a keleti szakaszon semmi gond nem volt. Itt egy sík terepen és a Bajkál-tó déli partján haladt egy út, amelyet lejtő jellemez. Az Irkutszk és Kultuk közötti kapcsolat hiánya azonban jelentős nehézségeket okozott.
Az elvégzett munka eredményeként (amelyet I. V. Musketov professzor irányítása alatt végeztek) négy lehetséges megoldást fejlesztettek ki ennek a vasúti sávnak a nyújtására. nevezetesen:
Kutatás eredményeként (amelybányászati mérnöki tételek) a javasolt verziók közül csak kettőt választottak ki. És 1899-ben a szibériai vasúti kommunikáció építésével foglalkozó bizottság jóváhagyta az autópálya „rése” összekapcsolásának első és harmadik lehetőségét. Egész évben a B.U. A kiválasztott útvonalakon Samrimovich letette a végső részletes kutatást. Ez lehetővé tette, hogy visszavonhatatlanul részesítsék előnyben a kommunikációt a Bajkál-tó partja mentén. Az opció alkalmazhatóságának kérdése az volt, hogy a tengerpart sziklás, meredek lejtõkkel bíró terület volt. A számítások szerint azonban megállapítást nyert, hogy ennek a tervnek gazdasági hatékonysága van. A választott útvonal végleges jóváhagyását 1901-ben fogadták el. B. U. Savrimovich, aki akkoriban a kommunikációs mérnök posztját töltötte be. Tájékoztatásul: a vasútépítés becsült összege több mint 52 millió rubelt tett ki.
A szibériai szakasz tervezésekor (amely aaz eredmény a Transz-szibériai vasút néven vált ismertté, amely 7 szakaszból állt. Közöttük volt a Korugobaikalskaya vasút, melynek építését a tó keleti partja mentén, Irkutszkból Babushkino városáig (korábban Mysovaya kikötő) hajtották végre. Az 1896 és 1900 közötti időszakban vasútvonalakat építettek az indulási ponttól az Ustyansky-fokig (az eredeti név Maly Baranchik). Ezenkívül 1900-ra befejeződtek a keleti parton lévő Circum-Baikal vasút építési munkái, és kezdetben az összes erőt a Mysovaya és Tankhoi állomások közötti vonal építésére irányították. A későbbi munkákban (a Slyudyanka platformon) elsősorban az elítéltek és fogvatartottak munkáját használták fel.
A legnehezebb szegmens fektetése (legfeljebb 20%)állomás Baikal) csak 1902 tavaszán kezdődött. Érdemes megjegyezni, hogy a határidő 1905 nyarának vége volt. A tó partja abban az időben egy sziklás szikla volt, akár 400 m tengerszint feletti magasságban. Kezdetben azt feltételezték, hogy ez a szakasz 33 alagútot fog tartalmazni. Ezen túlmenően, a Bajkál-tó vizeinek negatív hatásai miatt, a vasútállomás magasságának legalább 533 cm-nek kellett volna lennie, valamint az átjáró építésekor a áthaladási időt is figyelembe vették. Legalább 14 pár vonattal volt a nap folyamán.
A 80-as években kezdtek kicsit dolgozniturisztikai szféra. Érdemes megjegyezni, hogy a Circum-Baikal út üzembe helyezése óta azt már üdülési területként használták, bár rendkívül korlátozott tartományban. Mi a mai Circum-Baikal vasút? 2014 gazdag különféle kirándulásokon. Az utazás hetente történik. Júniusban - szombaton és vasárnap, júliusban - szerdától vasárnapig. Az egész webhelyen elindult a Circum-Baikal Express. A vonat reggel indul. A kirándulások költsége valamivel több mint 2000 rubel. A túra időtartama egy nap.
Ma számos bázis működikigény van a rekreációra, valamint egy szokatlan turizmusra - "vadra". Az "Orosz Vasút" társaság jelenleg intenzíven foglalkozik a Circum-Baikal Vasút turisztikai lehetőségeinek fejlesztésével. A turisták véleménye, akik már meglátogatták ezeket a helyeket, nagyon pozitívak. Először is, sokan odamennek, hogy megtekintsék a "mérnöki" látnivalókat. Ezek mellett a Circum-Baikal vasútvonal mentén számos olyan természeti emlék található, amelyek nem kevésbé érdekesek. Ezek sziklanyomok, számos szecessziós stílusú faszerkezet (a 20. század elején épültek), kő-palástok és így tovább.
