バキュームブレーキブースターとブレーキマスターシリンダーを一体構造。最初のアクションスキームとデバイスは、それほど複雑ではありません。
ブレーキブースターはハウジングが分割されています。2枚のダイヤフラム。ペダル側には大気部を形成。真空チャンバーは、チェックバルブを介してインテークマニホールドに接続されているブレーキマスターシリンダーの側面にあります。コレクターは真空源です。ディーゼル エンジンの真空ブレーキ ブースターは、設計に特殊な電動ポンプが存在するため、安定して動作します。モーターが停止すると、断線が発生します。バキューム ブレーキ ブースターとマニホールドは、最初の故障 (または故障) が発生した場合にも切り離すことができます。
初期位置では、フォロワ バルブが大気チャンバーを本体の 2 番目の部分に接続します。ブレーキペダルを踏むと・・・雰囲気あり。
プッシャーもブレーキペダルに接続されています。フォロワバルブの動きを提供します。ボディを2分割するダイヤフラムは、バキューム部側からマスターブレーキシリンダー(GTZ)ロッドに接続されています。ダイヤフラムは、ピストンを介してブレーキ液を作動シリンダーに送り出す役割を果たします。
ダイヤフラムを元の位置に移動リターンスプリングで行います。真空ブレーキブースターは、その設計に緊急ブレーキシステム、つまりロッドへの電磁ドライブを含めることができます。
ESP は、ロールオーバー防止構造 (アクティブ システム) を前提としています。
車のブレーキングは、ドライバーの操作によって、ある程度の減速を伴って行われます。
油圧バキュームブレーキブースターは、フォローアップアクション。制御弁のダイヤフラムの下の部分で空気の圧力が上昇すると、そのピストンとダイヤフラムは、空気弁がシートに着くまで下降し始めます。制御ダイヤフラムに下からと上から作用する力は等しくなります。ピストン力はブレーキペダルへの影響に応じて下から作用します。上 - コントロール バルブ セプタムの下のキャビティ内の空気圧の上昇。
システムのペダル踏力が増加圧力が形成され、油圧シリンダーのピストンの動きの開始とそのバルブの閉鎖が促進されます。同時に、真空バルブが閉じます。同時に空気が開きます。同時に、制御弁のピストンが上昇し、大気からの空気がフィルターを介してその空洞に供給されます。次に、空気はホースを介してチャンバーに送られます。キャビティ内は真空が維持されます。圧力差の影響下で、ダイヤフラムは前方に曲がり、その力はロッドを介して油圧シリンダーのピストンに伝達されます。さらに、ホイール シリンダーにも圧力が設定されます。それは、カメラの絞りとドライバーの足によって作られているだけです。これにより、必要な効率で車両が制動される。
一定の衝撃力によるペダルを踏むと、真空チャンバー内の圧力も形成されます。したがって、ホイール シリンダーの液体には同じ圧力が発生します。また、ドライバーの力の作用によって形成され、カメラから伝達されます。
ペダルを離すとアンプ・パートとGTZ ピストンは元の位置に戻ります。この場合、液体は開閉弁の入口を通って GTZ に戻ります。ピストン ヘッドのバイパス ホールを通って、流体がリザーバーから戻り、ワッシャーを押し、カフの端を折り曲げ、スペースを埋めるため、ブレーキ シリンダーを繰り返し制動する準備ができます。
