Tilto perėjimo temaKerčės sąsiauris tapo ypač aktualus po 2014 m. Pirmojo pusmečio Ukrainos neramių politinių įvykių, dėl kurių Krymas grįžo į Rusijos Federaciją.
Pati būtinumo ir būtinumo idėjaabiejų sąsiaurių sąsiaurių sostinės tilto ryšys egzistavo nuo neatmenamų laikų. Tai atsispindi kai kuriuose istoriniuose šaltiniuose. Tačiau tilto per Kerčės sąsiaurį statyba buvo nuolat atidėta dėl neaiškios ateities dėl techninio tokio projekto įgyvendinimo sudėtingumo ir finansinių išlaidų. Griežtai kalbant, neatidėliotinas jo poreikis atsirado tik šiuo metu. Visais ankstesniais metais „Kerch“ keltų paslauga buvo pakankamai patenkinama vežant žmones ir automobilius. Ji nuolat dirba nuo 1954 m. Rugsėjo iki šios dienos. Prieš dešimtmetį buvo pastatytas laikinas geležinkelio tiltas per sąsiaurį. Jis buvo labai strategiškai svarbus karo veiksmų vykdymui. Jį karo metu pastatė sovietų armijos inžineriniai padaliniai iš Vokietijos okupantų parengtų medžiagų. Kerčo tilto statyba suteikė materialinį ir techninį planuojamo didelio masto puolimo Šiaurės Kaukaze aprūpinimą.
Sovietmečiu, Krymo istorijakroviniai ir keleiviai į pusiasalį, pristatomi geležinkeliu per Perekopas. Keltų sąsiauris per keltą buvo antrinė svarba. Po Krymo sugrįžimo į Rusiją padėtis iš esmės pasikeitė. Klausimas, ar reikia statyti sostinės tiltą, nuo diskusijų etapo pereina prie įgyvendinimo etapo. Atsirado neišvengiamas klausimas, kas statys tiltą per Kerčio sąsiaurį. Ši konstrukcija Rusijai yra unikali techniniu sudėtingumu. Ir tai būtina statyti taip greitai ir efektyviai. Atsižvelgiant į politinį nestabilumą Ukrainoje, tiltas per sąsiaurį yra labai svarbus visam pusiasalio ekonominiam gyvenimui. Krymo ekonomika daugiausia remiasi turistų aptarnavimu. Ir tradicinis jų būdas, susijęs su tranzitu per Ukrainos teritoriją, pasirodė esąs didelis klausimas.
Neįmanoma pasakyti, kad per tilto projektąKerčės sąsiauris buvo pirmasis pasaulyje tilto statybos istorijoje. Pasaulyje galite rasti sudėtingesnių ir išsamesnių inžinerinių struktūrų. Bet su visa tai, perduoti jį į paprastus tiltus, neveiks visi norai. Kerčės sąsiauris nėra labai paprasta vieta ir geologiniu, ir hidrologiniu požiūriu. Mažiausias atstumas tarp bankų yra maždaug šeši kilometrai. Renkantis inžinerinį sprendimą, kūrėjai turi atsižvelgti į viso rajono seisminį pavojų, sunkią ledo situaciją sąsiauryje, stiprią jūros srovę ir dažną vėjo vėjas. Šiai regiono daliai pavasarį būdinga audros atmosferos būklė. Svarbiausias dalykas yra užtikrinti sklandų laivų judėjimą per Juodosios jūros kanalą į Azovo jūrą ir atgal.
Nuo 2014 m. Birželio vidurio neTik nežinoma, kas statys tiltą per Kerčio sąsiaurį, bet galutinio pasirinkimo projekto, kurį turi įgyvendinti rangovas, pasirinkimas nėra nustatytas. Iš viso yra maždaug aštuonios tokios galimybės. Svarbiausias projekto reikalavimas yra variklio ir geležinkelio tiltų derinimas vienoje inžinerinėje struktūroje. Daugiausia perspektyviausių diskusijų maršruto kirtimo variantų yra dvi. Jie gali būti tradiciškai vadinami „šiauriniais“ ir „pietiniais“. Žinoma, projektai analizuojami ne tik pagal techninius parametrus, bet ir numatomas jų įgyvendinimo išlaidas.
Северный вариант предполагает строительство tiltas nuo Zhukovka kaimo Chushka nerijos kryptimi, kur yra Kavkaz uostas. Iš pirmo žvilgsnio ši galimybė yra optimali, nes atstumas tarp bankų šioje sąsiaurio vietoje yra minimalus. Jis yra mažiau nei šeši kilometrai. Tačiau tiltų statyba pagal apibrėžimą apima ryšių optimizavimą. Ir šis maršrutas negali būti vadinamas optimaliu, o ne į Krasnodaro teritorijos pakrantę, o į siaurą ir ilgą Chushka neriją, atskirtu nuo pagrindinių krypčių dideliu atstumu. Kad šis projektas būtų pateisinamas, reikės sukurti ilgą požiūrį į tiltą iš Kaukazo pakrantės ir kruopščiai sustiprinti nestabilią siaurą Chushky nerijos juostą.
Šis geografinis pavadinimas tapo žinomasplačiajai visuomenei iš žiniasklaidos. Maždaug prieš dešimt metų jie papasakojo visuomenei apie Rusijos ir Ukrainos konfliktą dėl šio žemės ploto, kurį pusiau nuplovė jūros srovės. Šiandien visuomenės dėmesio centre kaip perspektyviausia kryptis vėl yra Tuzlos nerija, kuriai netrukus teks dirbti tiems, kurie statys tiltą per Kerčės sąsiaurį. Dauguma technikos ekspertų ir sprendimų priėmėjų linkę rinktis pietinį maršrutą. Ir tai nepaisant to, kad bendras tilto ilgis šioje vietoje bus apie dvylika kilometrų. Tiesą sakant, šiuo maršrutu reikia pastatyti du tiltus - Tuzlos nerija dabar yra sala, o norint patekti į ją iš Tamano pusiasalio, būtina pastatyti tilto perėją, kuri nėra prastesnė už pagrindinę. pagal pralaidumą ir techninius parametrus. Norint sustiprinti Tuzla salą, taip pat reikės daug inžinerinių darbų. Tačiau net ir atsižvelgiant į visus techninius sunkumus, pietinis maršruto variantas yra mažiausias biudžeto išlaidų požiūriu.
Visi kiti kūrėjų inžineriniai pasiūlymaiyra sumažintos iki kelių sankryžų tiesimo vienu iš dviejų nurodytų maršrutų variantų. Kai kurie iš jų siūlo tiltą, kuris per pusę atstumo susilieja į tunelį. Kiti tunelio variantą numato tik geležinkelio tilto daliai. Tačiau visa tai yra žymiai brangiau, atsižvelgiant į numatomas išlaidas. Ir tai nepriimtina saugumo požiūriu - vietovės seismiškumas kelia potencialią grėsmę žmonių, kurie drebėjimų metu gali atsidurti tunelyje, gyvybei. Todėl dėl geologinių ir ekonominių aplinkybių tilto per Kerčės sąsiaurį išdėstymo nebus įtraukta tunelio atkarpa, nepaisant galutinės tilto perėjimo trasos versijos patvirtinimo.
Renkantis rangovą dideliam inžineriniam projektuidar neįgyvendintas. Savaime suprantama, norinčiųjų dalyvauti rengiant biudžetą netrūksta? Tilto per Kerčės sąsiaurį kaina gali būti tik apytikslė. Oficialiai įvardytas 350 milijardų rublių skaičius yra preliminarus. Tiek pasaulio, tiek Rusijos patirtis statant reikšmingus transporto infrastruktūros objektus rodo, kad įgyvendinant projektą biudžeto planai yra linkę didinti. Reikėtų pažymėti, kad, nepaisant to, kad rusų tiltų statybos mokykla turi didelę patirtį projektuojant ir statant sudėtingas tiltų konstrukcijas, nė viena vidaus konstrukcija neturėjo susidurti su tokiu dideliu projektu. Kerčės tiltas yra daugiau nei du kartus didesnis už garsųjį Prezidento tiltą per Volgą Uljanovske, kurio ilgis yra 5 kilometrai 700 metrų. Ir jo statybos laikas yra gana sunkus. Šiuo metu valstybinės įmonės „Rusijos greitkeliai“ rėmuose sukurta speciali struktūra. Ji veikia kaip statybų užsakovė. Inžinerinių tyrimų ir techninio bei ekonominio pagrindo kūrimo konkurso nugalėtoju paskelbta bendrovė OJSC „Giprotransmost“.
Didžiulė praktinė patirtis šioje srityjeprojektuojant ir statant sudėtingus infrastruktūros objektus, yra kinų inžinerinių statinių. Kalbant apie bendrą kasmet užsakomų tiltų ir greitkelių ilgį, ši šalis neturi lygių pasaulyje. Žiniasklaida paskelbė pranešimus apie Kinijos pusės susidomėjimą ir tariamą dalyvavimą statant tiltą per Kerčės sąsiaurį. Iniciatyva pritraukti statybininkus iš Vidurinės Karalystės kilo iš Rusijos pusės. Kinijos dalyvavimo projekte laipsnis dar nėra nustatytas.
Įgyvendinti precedento neturintį rusų kalbaprojekto apimtis buvo paskelbta ketveriems metams. Jo statyba turėtų prasidėti 2014 m. Tiltas per Kerčės sąsiaurį turėtų būti pradėtas eksploatuoti ne vėliau kaip 2018 m. Antroje pusėje. Vėlavus statybos ir montavimo darbų terminus, neišvengiamai labai padidės projekto kaina. Be paties tilto, abiejose sąsiaurio pusėse reikia nemažai nuveikti tiesiant privažiavimo kelius prie jo ir įvairią pagalbinę inžinerinę infrastruktūrą. Krymo ekonomika priklauso nuo savalaikio šio objekto paleidimo. Kerčės keltų linija išnaudojo savo atsargas. Tie, kurie atostogauja į Krymą, turi stovėti eilėje apie dieną, laukdami perėjos. Ši aplinkybė objektyviai stabdo turistų srautą į pusiasalį.
