Voor het verschijnen van de Europese reus"A-380", het grootste vliegtuig ter wereld, werd beschouwd als "Boeing 747", waarvan de cabinecapaciteit, meer in het bijzonder, twee passagiersdekken, meer dan 500 personen bedroeg. Net als andere vliegtuigen van het bedrijf onderging dit passagiersvliegtuig verschillende wijzigingen, maar de belangrijkste verschillen veranderden niet. Het vliegtuig bevatte 2 dekken, een originele neus, 4 motoren en de grootste passagierscapaciteit.
Het vliegtuig werd de eerste breedwandige voering,die alleen was gepland voor vrachtverkeer. Het begon zich een jaar na de lancering van de productieversie 737 te ontwikkelen, waardoor een fundamenteel nieuw vliegtuig niet werkte. Dit was echter niet verplicht. De hele wereld volgde de ontwikkeling van supersonische vliegtuigen, dus de Boeing 747 had alle kans om een vrachtvliegtuig te blijven. Vooral voor de vrachtversie bevond de cockpit zich op de tweede verdieping. Aanvankelijk was het de bedoeling om het tweede dek te verlaten voor passagiers, terwijl de eerste verdieping volledig werd toegewezen aan het vrachtcompartiment. Vier motoren die het vliegtuig ook ontving voor een grotere laadcapaciteit.
Ondanks de financiële problemen, de eerstede wide-bodied voering vertrok in de lucht in 1970. Aangezien de voering passagier was, werd het bovendek in dienst genomen en werden alle passagiers geplaatst op een principe dat gebruikelijk was voor andere vliegtuigen. De capaciteit van de "Boeing 747" van de eerste monsters was slechts 200 personen, maar als je het vergelijkt met het 737-model, dat in hetzelfde jaar werd uitgebracht en 100 mensen in dienst nam, krijg je een tweevoudig verschil.
Actieve belangstelling voor het nieuwe vliegtuig aanzienlijksloeg de positie van "concord" - Europese supersonische vliegtuigen neer: veel maatschappijen herzagen hun orders en de aandelen van Boeing 747 begonnen snel te groeien. Op basis van het eerste vliegtuig begon de productie van verschillende aanpassingen. De eerste is ontwikkeld voor de Japanse luchtvaartmaatschappij, terwijl de bestelling was bestemd voor vliegtuigen voor de korte afstand. Het antwoord op de bestelling van de Japanners was de wijziging 747-100SR. Deze versie kreeg een verbeterde romp, kleinere tanks, waardoor de capaciteit van het vliegtuig aanzienlijk werd vergroot. De Boeing 747-100SR kon 500 en vervolgens 550 mensen aan boord nemen. Later zal dezelfde wijziging - een vliegtuig dat op korte afstand vliegt, de ontwikkeling van 747-300 krijgen.
Ondanks groeiende passagiersordersversie heeft Boeing de oorspronkelijke plannen voor de productie van vrachtvliegtuigen niet verlaten. Zo kwamen de volgende wijzigingen: F-cargo-versie, M-combi, die minder passagiers kan meenemen, maar meer bagage, B-verbeterd chassis (voor de eerste versies) en tanks (later). Daarnaast werden op basis van de 747-200 twee klassieke “kanten 1” geassembleerd voor het vervoer van de Amerikaanse president.
Modificatie 200 diende als prototype voorde volgende generatie - de 300s, het enige verschil was om drie motoren te hebben in plaats van de standaard vier. Maar deze beslissing werd niet voortgezet - de Boeing 747-300 werd een volledig nieuw vliegtuig.
Een van de kenmerken van het nieuwe vliegtuig was een directetrap naar de tweede verdieping (voorheen een spiraal gebruikt), een vergroot bovendek, ontworpen voor economy of business class, en tegelijkertijd de mogelijkheid om het aantal stoelen te variëren. De capaciteit van de Boeing 747-300 varieert van 400 (bediening van drie klassen) tot 600 personen wanneer slechts één serviceklasse wordt gebruikt.
In 1980 steeg de eerste 300ste Boeing opjaar en werd al snel een van de meest gebruikte. Tot 2005 (de eerste start van "A-380") werd deze modificatie beschouwd als het beste model van een langeafstandslijnvliegtuig, maar het vertoonde ook aanzienlijke tekortkomingen.
Samen met de toename van het aantal passagiersbegon operationele problemen. De grootste Boeing 747, waarvan de capaciteit snel groeide, kwam niet meer overeen met de parameters van luchthavens. Bovendien betekenden vier motoren versus drie op concurrerende vliegtuigen van het type DC-10 een hoog brandstofverbruik. En met het begin van de crisis van 1970 weigerden veel bedrijven om met het 747e model te werken vanwege de onrendabiliteit. Als we ons herinneren dat rond dezelfde tijd de Boeing 767 en Airbus-300 op de markt kwamen (beide met twee motoren), die bijna onmiddellijk de markt voor wide-body vliegtuigen veroverden, begon de 747th terrein te verliezen. En hoewel de capaciteit van de Boeing 747 nog steeds een van de grootste was, begonnen de luchtvaartmaatschappijen deze versie om te bouwen tot een vrachtversie en vervolgens eenvoudigweg te verkopen.
En misschien was er een ander vliegtuig ingegaangeschiedenis, maar het was de toename van het aantal passagiers waardoor Boeing 747-vliegtuigen in dienst konden blijven. De passagierscapaciteit van dit vliegtuig bevredigde het veeleisende Verenigd Koninkrijk en Japan, om nog maar te zwijgen van het feit dat een dergelijk vliegtuig kan worden gebruikt op lange transcontinentale vluchten of op hoogbelaste lijnen.
Met de ontwikkeling van de luchtvaart, veel maatschappijener was behoefte aan de mogelijkheid van lange vluchten zonder bijtanken, waarbij de ontwikkelaars de Boeing 747 weer oppakten. De capaciteit van passagiers in de nieuwe versies bereikte 800 mensen. Het vliegbereik voldeed aan de normen van de eerder uitgebrachte 747-400. Maar al snel gingen de projecten van 747-500 en 747-600 vliegtuigen naar het archief. Vervoerders wilden een nieuw vliegtuig, geen modernisering van het oude. Desalniettemin zijn de ontwikkelaars de 747e niet vergeten: deze werd afgerond, gesloten en opnieuw afgerond. Dit duurde tot 2005. Eindelijk, na de release van de Boeing 787, kondigde het bedrijf de terugkeer van de 747 aan. De nieuwe machine heeft de codenaam "Boeing 747-8" of Advanced.
Dragers herinneren zich het twijfelachtige succes van de eersteversies 747, bestelde eerst 109 auto's - een derde daarvan in passagiersruimte. De rest was vereist in de vrachtversie. In totaal zijn er tot nu toe 121 auto's verkocht. De capaciteit van de Boeing 747-8 was niet overweldigend - 581 mensen gebruikten 2 serviceklassen. Bij gebruik van drie serviceklassen (met toevoeging van de eerste klasse) neemt het aantal zitplaatsen af tot circa 400.
Het artikel geeft een typische layoutdrie klassen in het vliegtuig van de luchtvaartmaatschappij "Lufthansa" (Duitsland). De voering heeft verschillende eersteklas stoelen - op de begane grond onder de cockpit, 80 stoelen in de business class en bijna 300 stoelen in de economie. De totale capaciteit van de Boeing 747-8 in deze opstelling is 386 stoelen.
Er waren geen klachten over de eerste klas - voorpassagiers hebben veel vrije ruimte, ze hebben de mogelijkheid om comfortabel plaats te nemen, terwijl elke stoel achter een eigen scherm zit. Vervolgens zijn de uitgangen, buffetten en toiletten aan de voorkant. De stoelen op de eerste rij in de business class liggen, hoewel ruim, tegen een scheidingswand, waarachter toiletten en een keuken zijn, wat voor enig ongemak kan zorgen. Fauteuils 9C en 9H bevinden zich in de nabijheid van het gangpad en de toiletten. Soortgelijke ongemakken kunnen worden verwacht voor passagiers van de 81e en 88e rij (tweede verdieping, eerste en laatste rij). Passagiers van de tiende rij zullen de hele afscheiding voor zich moeten bekijken, wat natuurlijk behoorlijk ongemakkelijk is. De business class bevindt zich op 6 personen achter elkaar, terwijl ze gescheiden zijn door twee passen.
De economy class begint met de rijen op nummer 16 en 18.De zestiende rij heeft in totaal 6 stoelen. Aangezien er geen passagiers voor hen staan, is er voldoende vrije ruimte voor de bewoners van deze rij en lopen ze niet het risico in een val te belanden die wordt veroorzaakt door een achteroverleunende stoel die voor een persoon zit. Hetzelfde geldt voor het middelste gedeelte van de 18e rij. De twintigste rij bevindt zich naast de nooduitgang - dit verklaart het gebrek aan patrijspoorten. Passagiers in het middengedeelte in deze rij kunnen geen horizontale positie innemen, omdat er aan de achterkant een muur van toiletten is. 21-22e rijen herhalen de opstelling van rijen nr. 16-18, behalve dat er in de 21e rij slechts vier plaatsen zijn die niet zijn afgeschermd van de rest. Er is ook voldoende beenruimte, het enige nadeel: er zijn nooduitgangen in de buurt. Het middelste gedeelte, namelijk de 32e en 33e rij, heeft achterwanden, waardoor je niet kunt ontspannen en gaan liggen. Alle plaatsen van de 34e rij hebben een scheidingswand ervoor waardoor er weinig ruimte kan zijn. De 45e-47e rij zit in de staart van het vliegtuig, dus het kan daar druk zijn. De 49e rij kan de meest onsuccesvolle worden genoemd, aangezien de eerder genoemde tekortkomingen volledig aanwezig zijn in deze sector.
De capaciteit van de Boeing 747 is opgewaardeerd vanversie naar versie, maar volgens vervoerders en directe gebruikers van dit vliegtuig, hoewel het veel brandstof nodig heeft, rechtvaardigt het zichzelf op transcontinentale vluchten. Een serieuze bevestiging kan dienen als de luchtvaartmaatschappij British Airways, die in tijden van de Amerikaanse crisis de grootste Boeing 747 kocht, met een capaciteit tot 500 personen. Het wagenpark van deze klasse in het wagenpark van het bedrijf bedraagt vandaag 57 eenheden.
