การชนทางเป็นภัยคุกคามร้ายแรงการขนส่งทางรถไฟ. ผู้โดยสารอาจได้รับบาดเจ็บ และในกรณีที่เกิดเหตุการณ์ดังกล่าวการจราจรในส่วนของแทร็กจะถูกปิด แล้วมันคืออะไรและเชื่อมโยงกับอะไร?
ตามข้อมูลอย่างเป็นทางการของกรมรถไฟและโครงสร้างของกระทรวงการรถไฟแห่งสหพันธรัฐรัสเซียตั้งแต่ปี 2541 ถึง 2544 เกิดอุบัติเหตุรถไฟเก้าขบวนในแม่น้ำโวลก้าไซบีเรียตะวันออกคอเคเชียนเหนือมอสโกและตะวันออกเฉียงใต้เกิดขึ้นเนื่องจากการขับออกจากส่วนหนึ่งของรางใต้รถไฟ ข้อขัดข้องทั้งหมดเกิดขึ้นระหว่างเที่ยงวันถึง 16.00 น. ตั้งแต่เดือนเมษายนถึงกันยายน
ความผิดปกติเกิดขึ้นกับการออกแบบมาตรฐานรางเชื่อมต่อเนื่องราง P65 ไม้หมอนคอนกรีตเสริมเหล็กและบัลลาสต์หินบดวางอยู่ใต้ผ้าใบ อุบัติเหตุดังกล่าวเกิดขึ้นบนทางตรงของถนนและมีเพียงสองกรณีเท่านั้นบนทางโค้งวงกลมที่มีรัศมี 400 ถึง 650 เมตร
สำหรับการวิเคราะห์สาเหตุของข้อขัดข้องโดยสมบูรณ์ข้อมูลเกี่ยวกับเงื่อนไขทางเทคนิคของแทร็กและหน่วยของสต็อกกลิ้งตกราง เอกสารของ RF Ministry of Railways ไม่มีข้อมูลเหล่านี้ อย่างไรก็ตามสิ่งสำคัญคือการดีดรางเกิดขึ้นที่ส่วนท้ายของรถไฟไม่ใช่ด้านหน้าและรถม้าทั้งหมดลงมาด้วยเหตุผลนี้
ตัวอย่างเหล่านี้บ่งชี้ว่าซากรถไฟเนื่องจากเหตุการณ์นี้อาจเกิดขึ้นในอนาคต ควรมีมาตรการเพื่อป้องกันการปล่อยมลพิษใต้รถไฟ
ความผิดปกติของรางรถไฟมีหลายประเภท: ดีดออก, เอียง, กระเด็น, หักหลัง
Overtravel เป็นผลมาจากแรงดันไฟฟ้าที่เพิ่มขึ้นในรางและการปล่อยที่เกิดขึ้นเอง ความเครียดจากความร้อนเป็นความเค้นเชิงกลประเภทหนึ่งที่เกิดขึ้นเมื่ออุณหภูมิมีการกระจายไม่สม่ำเสมอ ในของแข็งความเครียดดังกล่าวเกิดขึ้นเนื่องจากข้อ จำกัด ของความเป็นไปได้ที่จะขยายตัวหรือหดตัวจากร่างกายอื่น โดยเฉพาะอย่างยิ่งการยืดตัวหรือสั้นลงของรางถูกขัดขวางโดยเยื่อบุข้อต่อและความต้านทานในส่วนรองรับ
เมื่อได้รับความร้อนความยาวจะเพิ่มขึ้นอย่างแน่นอนค่าตามค่าสัมประสิทธิ์การขยายตัวทางความร้อนของเหล็ก ดังนั้นมันจะลดลงด้วยการลดลง สำหรับการเปลี่ยนแปลงดังกล่าวจะมีการออกแบบช่องว่างระหว่างราง หากความผิดปกติมีมากขึ้นตัวหลังจะยืดหรือปิด ดังนั้นในฤดูหนาวจึงเป็นไปได้ที่จะตัดสลักเกลียวก้นในฤดูร้อน - เพื่อทำลายความมั่นคงของรางและหมอนรอง
เส้นทางระบายความร้อนเกิน - คมเมื่อเวลาผ่านไปประมาณ 0.2 วินาทีความโค้งของรางโดยหลายคลื่นตั้งแต่ 30 ถึง 50 ซม. ซึ่งเกิดขึ้นในระนาบแนวนอนที่ระยะสูงสุด 40 เมตรในเวลาเดียวกันหินบดก็กระจัดกระจายส่วนหนึ่งของหมอนจะถูกแยกออก รางไม่เหมาะสำหรับการใช้งานต่อไปเนื่องจากได้รับการเสียรูปถาวร
เพื่อป้องกันการดีดออกของรอยเชื่อมอย่างต่อเนื่องจำเป็นต้องปฏิบัติตามระบบอุณหภูมิเมื่อวางรางรถไฟ ดังนั้นควรกำหนดขนาดของช่องว่างก้นโดยขึ้นอยู่กับความร้อนของเว็บอย่างเคร่งครัด ในรางต่อเนื่องส่วนตรงกลางของรางรถไฟจะไม่เคลื่อนไหว เฉพาะส่วนปลายเท่านั้นที่สามารถย่อหรือยาวได้ ความเค้นที่เกิดขึ้นในส่วนที่หยุดนิ่งของรางไม่ขึ้นอยู่กับความยาวหรือประเภทของราง
การเปลี่ยนแปลงเกิดจากอุณหภูมิด้วยเหตุนี้จึงต้องยึดรางรถไฟโดยคำนึงถึงช่วงอุณหภูมิ หลังคำนวณขึ้นอยู่กับความมั่นคงของแทร็กและความแข็งแรงของราง ความแตกต่างของอุณหภูมิสอดคล้องกับความเค้นอัดและแรงดึงที่ยอมรับได้ มีสูตรพิเศษที่คุณสามารถกำหนดอุณหภูมิต่ำสุดและสูงสุดได้ งานจะต้องดำเนินการที่อุณหภูมิรางที่สอดคล้องกับช่วงที่สามของช่วงเวลาที่คำนวณได้ หากเงื่อนไขแตกต่างจากเงื่อนไขที่ดีที่สุดความยาวของรางรถไฟจะเปลี่ยนไปโดยใช้ตัวปรับความตึงไฮดรอลิก ดังนั้นรางจึงถูกนำเข้าสู่ระบบอุณหภูมิที่ต้องการ
หากช่วงอุณหภูมิที่คำนวณได้น้อยกว่า 10 ° C หรือติดลบการใช้รางรถไฟในภายหลังจะทำได้เฉพาะกับการปล่อยแรงดันไฟฟ้าเป็นระยะเท่านั้น
ในการทำเช่นนี้จำเป็นต้องแก้ไขแส้ที่ทำให้เท่ากัน ในการออกแบบดังกล่าวรางสามารถเปลี่ยนเป็นรางที่ยาวกว่าหรือสั้นกว่าได้เป็นระยะ นอกจากนี้ยังสามารถใช้อุปกรณ์ปรับระดับได้
ในโลกนี้มีเพียงไม่กี่คนเท่านั้นที่เห็นทางออกผู้คนต้องเผชิญกับผลของมันอยู่แล้ว ในรัสเซียที่แผนกหนึ่งของ Samara SUPS มีการสร้างและทดสอบขาตั้งซึ่งนักเรียนสามารถจำลองการขับออกทางเดินได้ในทางปฏิบัติซึ่งเป็นสิ่งสำคัญมากสำหรับการศึกษาปรากฏการณ์การทำลายล้างนี้ สนามฝึกของมหาวิทยาลัยประกอบด้วยรางรถไฟยาว 70 ม. พร้อมรัศมีโค้ง 400 ม. คุณสามารถใช้กระบอกสูบไฮดรอลิกสร้างน้ำหนักได้ถึง 300 ตันตั้งค่าเบี่ยงเบนต่างๆในการบำรุงรักษารางรถไฟและบันทึกภายใต้ภาระและเงื่อนไขที่จะเกิดขึ้น ในกรณีนี้กระบวนการจะเกิดขึ้นกับโครงสร้างจริง
