Klasický tunel metra v Moskvě byl postaven bezstávající plán a bez plánování dalšího rozvoje silnic. To vedlo k jakémukoli chaosu ve vytváření dopravního systému, který je dodnes pozorován. V současné době se řídí jednotnými pravidly podle dokumentu SNiP 32-02-2003.
První tunel metra, bylo rozhodnuto zahájit stavbu v1931 rok. Projekty byly vytvořeny na základě geologických dat. Jako materiál pro stavbu byly v té době vybrány železobetonové podlahy, které se dodnes zachovaly.
V průběhu roku byl vykopán podzemní tunel kolem 2miliony metrů krychlových bylo odesláno k vytvoření dlouhých dolů. Asi 88 tisíc tun kovu bylo vynaloženo na pokládku kolejí a posílení trezorů. První budovy obsahovaly dřevěné konstrukce a byly vybaveny masivními izolačními materiály.
Tunel metra se ukázal být nákladným projektemtrvalo to více než 800 milionů rublů. Vyztužené betonové klenby byly později nahrazeny štěrkovým zdivem, ale v té době byla aktivněji využívána první varianta stavby. Šikmé oblouky byly vyztuženy litinovou trubkou, střešní krytina a sklo lepené bitumenem byly vybrány z hydroizolačních materiálů.
Takové designy vyžadují opatrnost anepřetržitá údržba, která není po uvedení zařízení do provozu méně nákladná. Moskevské metro se v průběhu let opotřebovalo a je nutná rekonstrukce, srovnatelná co do nákladů s výstavbou nového tunelu. Nové projekty proto již po několika desetiletích obsahují možnosti obnovy a zajišťují modernizaci budov.
Byly postaveny tunelyželezobetonové stropy, na které byly aplikovány vnější vrstvy štěrku, vrstva země. Klenuté podlahy zajišťovaly vysokou pevnost a spolehlivost konstrukcí. V otevřených prostorách metra byly koleje vytvořeny s plochými stropy. Kvůli nedostatku zátěže byly pozemní dráhy provedeny pravoúhlým způsobem.
Probíhá výstavba tunelu.Moskva roste a rostou také požadavky na cestující. Materiály rané konstrukce již nemohou odolat současné rychlosti a intenzitě pohybu automobilů. Kulatý tvar tunelů je však dodnes zachován. Tento design je jednodušší a spolehlivější lze izolovat od vody, která teče přes hlavy občanů během cesty do metra.
Moskevské metro má několik úrovnípodzemní pokládka. To je nutné, aby se zabránilo protínajícím se čarám. Samotná konstrukce zahrnuje přímou přistávací plochu pro cestující a traťové tunely. Všechny větve jsou propojeny přechody, které usnadňují pohyb na dlouhé vzdálenosti po obtížné trase.
Podchody stanic metra majíobloukovité oblouky podobné tunelům. V místech, kde byla vybavena nástupiště pro nástup a výstup cestujících, byly instalovány podpůrné sloupy. Také zde byla horní část provedena obloukovitě.
Platformy se pokusily umístit mezi cestyusnadnění nastupování a vystupování cestujících. Některé stanice však stále mají postranní plošiny, například stanici Komintern. Servisní prostory jsou často umístěny pod samotnou platformou, méně často jsou prováděny do oblasti zásuvek, kde je hluboká úroveň pokládky kolejí.
Tunely metra končí v slepých uličkáchkde jsou vlaky rozmístěny, aby se pohybovaly opačným směrem. K dispozici jsou také náhradní jímky pro skladování vadných vozů. Na některých trasách jsou slepé konce namontovány uprostřed vlaku. Takové zpáteční trasy jsou k dispozici na stanici Komsomolskaya, která se nachází v centru města. Toto opatření bylo nutné k zajištění intenzivnějšího provozu vlaků.
Podzemní metro není položeno několikúrovně, což pomáhá organizovat efektivní systém tras. Stanice jsou v docházkové vzdálenosti od sebe. Hloubka pokládky se liší v následujících limitech:
Délka stanic je pevná, vypočítanána 8 autech. Šířka se pohybuje od 10 do 21 metrů a závisí na hloubce tunelů. Každý pokoj je vybaven nouzovými světly pro případ nouze. Míra osvětlení na stanicích je organizována podle standardu označujícího požadavek 100 luxů.
Vzdálenost mezi stanicemi se pohybuje od 500 do1400 metrů. Tunely s výtahy zvané eskalátory jsou nakloněny pod úhlem 30 stupňů k obzoru. Tunely jsou zahřívány vzduchem ze zátahů do stanic, čímž se eliminuje možnost chlazení tras.
Některé stanice jsou klasifikovány jako architektonickédědictví. Každá z nich má svůj vlastní jedinečný obraz. Pro dekoraci byly dříve použity materiály jako žula a mramor. Vzory vyplňovaly povrchy sloupů, stěn, trezorů. Osvětlení bylo prováděno masivními osvětlovacími zařízeními.
Železniční tunely mají železniční traťpodobná metru. V případě potřeby může běžný vozík snadno následovat podzemní vedení. Nové trasy metra se často protínají se stávajícími železnicemi, což zjednodušuje modernizaci metra a otevírání nových tratí.
Osvětlení tunelů je zajištěno nepřetržitě.Aby se zabránilo nehodám v metru, jsou nainstalována signalizační světla s červeným a zeleným signálem. Nepříznivé světlo nemůže inženýr překonat. Pokud se brzdy aktivují samostatně, když se vozidlo dotkne speciální páky, je zajištěn samosvorný systém.
Dopravní tunel je komplexkonstrukce vybavená dispečerskými systémy, ochrannými mechanismy, monitorovacími zařízeními. Podél tunelu jsou napájecí vedení s vysokým stejnosměrným napětím 825 voltů. Požadovanou hodnotu vytvářejí speciální rozvodny umístěné hluboko pod zemí.
Vedoucí vůz je vybaven 4 motory150 kW Brzdy každého vozu jsou poháněny elektrickou pneumatikou. Automatizační systém zajišťuje normální pohyb vlaků v intervalu 1,75 minuty. Rychlost každého vlaku se odhaduje na průměrnou rychlost 40 km / h. Maximální možné pro každé auto je 75 km za hodinu. Moderní vlaky mohou sledovat mnohem rychleji, ale to vyžaduje pokládku nových kolejí.
Rozšíření operačních schopnostítunely vyžadují průběžný dohled a výzdobu interiéru. Uskutečňují to akreditované organizace s rozsáhlými zkušenostmi s prováděním této práce. Za tímto účelem se provádí vyztužení oblouků a nosných částí tunelů.
Zlepšení odolnosti nadace a vody vůči vodědokončovací materiály. Likvidace nahromaděné vlhkosti v obecných kanálech. Změna charakteristik sousední půdy. Výměna opotřebovaných částí železobetonu. K tomu se používá vstřikování roztoků do vytvořených dutin, nejnovějších hydroizolačních materiálů a povlaků odolných vůči vlhkosti.
Chcete-li zabránit nehodám neustále pracujemonitorovací komise, schopná včas identifikovat dutiny v obloucích, praskliny v ložiskových částech stěn a základů. Nejnovější vývoj v instrumentaci pomáhá identifikovat nejmenší počáteční procesy v betonu, kovových částech.
U tunelových oblouků je důležité zastavení.odstranění půdy pokrývající vnější stěny opevnění. Pro eliminaci negativního účinku je široce používána metoda injekce. Do vytvořeného prostoru se zavádí hustá kapalná kompozice, která mění vlastnosti půdy. Současně jsou vnitřní povrchy ošetřeny látkami zadržujícími vlhkost.
