חברת ג'טקו היפנית - הגדולה ביותריצרן תיבות הילוכים אוטומטיות ורובוטיות. מוצריה פופולריים מאוד בקרב יצרני המכוניות: ניסאן מצוידת ב- Jatco CVTs, אינפיניטי עם מכונות אוטומטיות בעלות 7 הילוכים, ורנו עם תיבת 6 הילוכים אוטומטית.
Japanese Automatic הוקמה בשנת 1970חברת טרנסמיסין (ג'טקו) והפיקה בהצלחה תיבות הילוכים אוטומטיות עבור ניסאן ומאזדה. עד 1999 זה היה חלק מקונצרן ניסאן. לקבלת חופש רב יותר במכירות, החליטה הנהלת ג'טקו לעשות צעד לעבר ההפרדה מדאגת המכוניות. מכיוון שרק שתי יצרני תיבות הילוכים אוטומטיות נאלצו להתמודד - Aisin מטויוטה, ו- ZF הגרמנית, שום דבר לא איים על המשך פיתוח החברה.
ג'טקו מוכרת כיום הילוכים אוטומטיים בכמה מאות אלפים בשנה. על פי ביקורות, "מכונות" של ג'טקו מתחרות בקלות בין יצרנים אחרים, ומייצרות מוצרים בעלות נמוכה אך אמינה.
מיד לאחר ניתוק מהניסאן ג'טקושיחרר CVT ובכך זכה במקום הראשון בעולם. אפילו ענקיות רכב כמו ב.מ.וו ופולקסווגן החלו להשתמש במוצריה, והצליחו בהצלחה תיבות הילוכים אוטומטיות ו- CVT במכוניות של עד 3.5 ליטר.
קבוצת האותיות והמספרים בשמות התיבות רק במבט ראשון נראית בלתי מובנת. למעשה, זה פשוט ואינפורמטיבי:
במקרה של המשתנה, מספר ההילוכים מסומן על ידי המספר 0.
בשנת 2010 אימץ מפעל AvtoVAZהחלטה על ייצור סדרתי של מכוניות עם תיבת הילוכים אוטומטית. ציוד מכוניות אלה היה אמור להיות באיכות גבוהה ובמחיר סביר עבור הקונה הממוצע. מכיוון שהניסיון הקודם עם תיבת הילוכים אוטומטית של KATE לא הצליח, הנהלת המפעל החלה לשתף פעולה עם ג'טקו.
ההצעה להתקין "מכונה" יפנית קומפקטית על "לאד גרנט" או "לאדה קלינה" קטנה נראתה די מקובלת.
ההחלטה הקרדינלית הזו ציפתה בקוצר רוחנהגים רוסים. נהיגה במכונית עם תיבת הילוכים אוטומטית היא הרבה יותר פשוטה. בהיעדר הצעות מהיצרן המקומי, רבים נאלצו לקנות מכוניות זרות משומשות של השוק המשני.
JF414E "אוטומטי" מתוכנן על בסיסתיבת הילוכים ידנית בעלת 4 הילוכים, ששוחררה על ידי ניסאן בשנת 80. במשך 30 שנה, התמסורת הידנית השתפרה והשתנתה, והדביקה את המגמות העולמיות. לבסוף, עד 2012, הוא השתנה מכני לאוטומטי וצבר פופולריות רבה בקרב חובבי מכוניות קטנות.
התקנת "אוטומטית" יפנית על VAZ הייתה קצת יותר מסובכת ויקרה מאשר תיבת הילוכים ידנית או "רובוט". בהתאם לכך, בעלות התיקון והתחזוקה הוא גם נחות.
ג'טקו מתחיל לקטוף את לאדה גרנטה בשנת 2012שנה. לקח שנה וחצי להתאים את הקופסא החדשה לעיצוב Grants. המאמצים המשותפים של מהנדסי AvtoVAZ וג'טקו היו מוצלחים. לקראת ההתקנה הסופית, מומחים אוסטריים מ- AVL היו מעורבים. הם נאלצו להפוך את עבודת התיבת הילוכים האוטומטית לדינאמית יותר.
לשילוב "המכונה" עם המנועמעצבים ביצעו שינויים בכמה צמתים אוטומטיים. בגלל המסה הגדולה יותר של התיבה, היה צורך לחזק את המתלה הקדמי. קרטר הפך לקאסט (ולא חתום, כמו בגרסאות קודמות). המזרן הוצמד ישירות לממיר המומנט ובכך הגדיל את קשיחות המבנה. כתוצאה מכל המניפולציות, המרווח ירד ב- 20 מ"מ.
ביקורות על Jatco JF414E "האוטומטי" מחולק.חלק מבעלי המכוניות שמחו על הופעתה של מכונית בר השגה עם תיבת הילוכים אוטומטית, חלקם מצאו חסרונות ופגמים. היו מחלוקות על הצטיידות התיבה בשליטה הידרומכנית, שנחשבת לאמינה, אך כבר מיושנת. במכוניות מודרניות נמצא בקרה אלקטרונית יותר ויותר. אך נוכחותה מעלה משמעותית את עלות המכונה כולה.
לאחר שיצא מפס הייצור, לאדה גרנטסערכו כונני מבחן וביקורות הן על ידי התקשורת הרשמית והן על ידי חובבים. בעלי מכוניות שיתפו את רשמיהם בביקורות ובפורומים, והרכיבו את התמונה הכוללת של עבודתו של "המכונה" ג'טקו על "המענק".
אלה שמקדישים תשומת לב רבה לאסתטיקה ופרקטיות, התלוננה על היעדר הגנה מפני החלפת פס מקרי. החריץ למנוף שטוח לחלוטין, ללא פקקים. נניח שהמחוון של מצב ההפעלה מוצג בלוח המחוונים, אך רבים רוצים להדגיש את הסמלים בבורר ההילוכים.
עם זאת, המהנדסים סיפקו הגנה על התיבת הילוכים האוטומטית עצמה.ממיתוג לא מורשה. גם אם הנהג מעביר בטעות את הידית למצב הפוך R בזמן נסיעה, התיבה לא תגיב לפעולה זו עד שיופיעו התנאים למצב זה (למשל עצירה).
אוהדי נסיעה חדה היו מרוצים מההאצה הדינמית של הלאדה גרנט. החיבור בין לחיצה על דוושת הגז להפעלת המנוע טוב מאוד. המנוע מגיב מייד, ללא עיכוב במהירויות המיתוג.
הילוך רביעי מכוון לנמוךיחס ההילוכים נשמר במהלך נהיגה אחידה (למשל בכביש המהיר, כדי לחסוך בנזין). אך עם לחץ קל על דוושת הגז, מומנט הגלגלים עולה כאילו יש ערך מהירות אחר - בינוני.
באופן כללי, התמסורת האוטומטית אינה נראית. זה מגביר בצורה חלקה הילוכים, גם ללא השהיות זה מוריד אותם.
לתיבה יש את הפונקציה "Overdrive", אשראוסר על אוטומציה לעבור להילוך רביעי. זה נוח במהלך עקיפה כדי להגדיל את הדינמיקה של המכונית. קיימים טווחי הגבלה חובה של שתי העברות הראשונות. הם ישימים כשנוהגים בשטח גבשושי או מטפסים על הרים.
Основным недостатком в работе "автомата" קילומטראז 'גז נחשב במיוחד באזורים עירוניים. כאשר אתה מנהל מכונית חדשה הוא מגיע ל 17 ליטר ל 100 ק"מ ואז יורד, אך לא נמוך מ 13 ליטר ל 100 ק"מ במצב מעורב.
לאחר שתיבת ההילוכים האוטומטית הצטיידה במכונית גרנט סדאן,מהנדסים הניחו את המסוע "קלינה" באותה תיבה. כאן, הקונים בחרו בעבודות גוף, מכיוון שהן היו מצוידות ב"מכונת ירייה "ובהצ'בק ועגלה.
"קאלינה" עם "מכונה" ג'טקו, על פי ביקורות, לאהיו הבדלים מענקיות, למעט שבעלי מכוניות דאגו לשאיבת המנוע העשויה מאלומיניום. מכה בתחתית עלולה להוביל לסדקים ולעיוות של גורם ההגנה הזה. לכן, בעת רכישת מכונית חדשה, הומלץ להחליף את המזרן באופן מיידי.
רשמית, מפעל AvtoVAZ החליט שלאלתקן תיבת הילוכים אוטומטית ולהחליף לחדש. זה נובע מהעובדה שתיבת ההילוכים האוטומטית של ג'טקו היא יחידה חדשה שלא נבדקה לייצור זה. AvtoVAZ פשוט אין את ההזדמנות להכשיר את המכניקה של כל סוכנות כיצד לתקן מכלול מורכב כל כך.
כל התמוטטות יכולה לגרום לזיכרון של כל חלקי המכוניות. לכן כל "מכונה" שנכשלה נשלחת למפעל על מנת לקבוע את הפילוח והסטטיסטיקה.
תקופת האחריות לתיבת הילוכים אוטומטית חופפת את תקופת האחריות של המכונית עצמה.
2015 הייתה נקודת מפנה בתולדות AvtoVAZ.מכירות מכוניות לאדה גרנטה ולאדה קלינה החלו לרדת. והעניין לא נמצא בביקורות התיבה האוטומטית ג'טקו היפנית (הם עדיין היו חיוביים), אלא העובדה שהמפעל נשאר הלקוח היחיד של תיבת ההילוכים האוטומטית 4 הילוכים מהיצרן היפני. בעניין זה מחיר "המכונה" החל לצמוח, ומשך איתו את עלות המכוניות המצוידות בה.
הנהלת AvtoVAZ החליטה להוציא את גרנט וקלינה מההילוכים האוטומטיים מהייצור.
התיבה החדשה עוצבה על בסיס תיבת הילוכים ידנית 2180 ביתית עם תוספת של מפעילים חשמליים (מנגנון העברת הילוכים) של חברת ZF הגרמנית.
העלות הנמוכה של היחידה נובעת מכךהוא מורכב על אותו מסוע כמו תיבת ההילוכים הסטנדרטית בעלת 5 הילוכים. התוצאה היא מכונית ביתית לחלוטין בעלות סבירה מאוד. לשם השוואה: לצייד את קיה ריו או פולקסווגן פולו ברובוט יעלה פי שניים מאשר לאדה.
קשה להשוות ביקורות על התיבה האוטומטית ג'טקו והרובוט החדש של האסיפה הרוסית-גרמנית, מכיוון שמדובר ביחידות שונות לחלוטין, פעולתן שונה באופן משמעותי זה מזה.
מבחינת הדינמיות, "הרובוט" נחות משמעותית מהתמסורת האוטומטית.בעל מצמד דיסק יחיד, הוא מגיב לאט למדי לדוושת הגז. אפילו הפונקציה המובנית של התאמה לסגנון הנהיגה של כל אדם לא עוזרת. מהתיבה המכנית הוא קיבל לא רק זמזום אופייני במהלך הפעולה, אלא גם את הפשטות של המכשיר עם אמינות מוכחת.
מפעילים חשמליים הם עדיין חלק שלא נבדק מהארגז. לדברי יצרני ZF, הם מובטחים לשרת 10 שנים, אך עדיין לא ידוע כמה זמן הם יעבדו בכבישים רוסיים.
מפעילים אינם כפופים לתיקון, אלא להחלפה בלבד.עלות היחידה עצמה והתקנתה תעלה כ 60,000 רובל. בין אם מדובר בהרבה או מעט, תלוי בציפיות של בעל הרכב. החלפת אותה יחידה במכונית זרה יכולה להגיע ל 100,000.
תיבת הילוכים רובוטית היא אותה "מכניקה", רק עליה הופקד השליטה על המכשיר האלקטרוני של המכונית, ולא על הנהג.
איך מכשיר זה עובד? אילו כישורים נדרשים מהנהג?
התמסורת מצוידת בארבעה מצבים:A - מצב אוטומטי - הסטת הילוכים מתרחשת באמצעות יחידת ההפעלה; M - מכני - הנהג יכול להגדיל באופן עצמאי (+) ולהוריד (-) את התמסורת; N - מיקום ניטרלי ללא פונקציית "חניה"; R - היפוך.
Чтобы завести двигатель, необходимо соблюсти два תנאים: מנוף ההילוכים חייב להיות במצב ניטרלי, דוושת הבלם מדוכאת. רק לאחר מכן המנוע יתחיל לעבוד. אחרת, האלקטרוניקה לא תיתן איתות התחלה, מחווני המיקום הנייטרליים N או "רגל על דוושת הבלם" יופיעו על גבי מסך המחשב שעל הלוח. אז המעצבים סיפקו מערכת אבטחה מהפעלת המכונית בהילוכים.
מכיוון שהתיבה אינה מצוידת בממיר מומנט,ואז מבלי ללחוץ על דוושת הגז, זה לא יגיע. לכן, לאחר הפעלת המנוע, על הנהג לשחרר את דוושת הבלם ולחץ על הגז.
Переключение передач в автоматическом режиме מתרחשת בעיכוב קל. זה נובע מהעובדה שתיבת ההילוכים עדיין מכנית. על היחידה האלקטרונית לנתק תחילה את המצמד, ואז להעביר הילוכים ולהיכנס שוב למצמד. תכונה זו נובעת מזעזועים מוחשיים בזמן האצה.
AMT עוסק בהילוך הבא בלבדכאשר מהירות המנוע הגיעה לערך המינימלי. ולהפך, זה יכול רק להוריד את ההילוכים במהירות המרבית למהירות הקודמת. לכן, בטיפוסים תלולים או בעת עקיפה הנהג יכול להפעיל את המצב המכני ולהוריד את ההילוכים בעצמו.
בלימת המנוע פועלת בצורה חלקה. הסטת הילוכים מתרחשת רק כאשר המהירות יורדת לבטלה.
מעבר בין טווחים בזמן הרכיבה, כךכמו לתיבת הילוכים האוטומטית Jatco, יש הגנה. הנהג יכול לשים את המנוף במצב הפוך R או להזיז אותו באופן אקראי, "הרובוט" לא יגיב לכך בשום דרך.
במקרה של תקלה ברכב, ניתן לגרור אותו.על המצמד הרך על ידי מעבר הבורר לניטרלי. בעזרת סוללה פרוקה ניתן להפעיל את המנוע באמצעות גלגלים. לשם כך, העבירו את המנוף לטווח N, פזרו את הרכב בגרירה והפעילו את מצב A. הבקר יקבע את מהירות הגלגלים ויתניע את המנוע.
הפסקת שחרורו של "לאדה" עם תיבת הילוכים אוטומטית נסערתנהגים רבים. "אוטומטי" שובה לב עם נסיעה חלקה, דינמיקה ותפעול שקט. בתורו, התמסורת הידנית הרובוטית קלה לתיקון ותפעול, גם אם עם מאפיינים משלה.
רבים העדיפו להשלים עם ההילוכים האיטיים של הרובוט מאשר לשלם עבור צריכה מוגזמת של דלק תיבות הילוכים אוטומטיות.
