נושא בניית גשרים לרוחבמצר קרץ 'הפך לרלוונטי במיוחד לאחר האירועים הפוליטיים הסוערים של המחצית הראשונה של 2014 באוקראינה, שהביאו לשובו של קרים לפדרציה הרוסית.
עצם הרעיון של רצונות והכרחחיבור שני חופי המצר עם גשר הון קיים מאז ומעולם. היא באה לידי ביטוי בכמה מקורות היסטוריים. אך בניית גשר על פני מיצר קרץ 'נדחתה ללא הרף לעתיד בלתי מוגבל בשל המורכבות הטכנית והעלות הכספית של ביצוע פרויקט כזה. למען האמת, הצורך הדחוף בה התעורר רק בזמן הנוכחי. כל השנים הקודמות, מעבורת המעבורת קרץ 'הייתה מספקת למדי עם העברת אנשים ומכוניות. הוא עובד באופן קבוע מספטמבר 1954 ועד היום. ועשר שנים לפני כן נבנתה מסילת רכבת גשר זמנית החוצה את המיצר. הייתה לו חשיבות אסטרטגית רבה לקיום פעולות איבה. הוא נבנה במהלך המלחמה על ידי יחידות הנדסה של הצבא הסובייטי מחומרים שהוכנו על ידי הפולשים הגרמנים. בניית גשר קרץ 'סיפקה את הלוגיסטיקה למתקפה רחבת היקף המתוכננת בצפון הקווקז.
בתקופה הסובייטית בהיסטוריה של קרים, הנחל המרכזיסחורות ונוסעים נמסרו לחצי האי באמצעות רכבת דרך האי פרקופ. למעבורת שחצתה את מיצר קרץ 'הייתה חשיבות משנית. המצב השתנה באופן קיצוני לאחר חזרת קרים לרוסיה. סוגיית הצורך בבניית מעבר גשר גדול עברה משלב הדיון לשלב היישום. עלתה השאלה הבלתי נמנעת מי יקים את הגשר מעבר למיצר קרץ '. בנייה זו ייחודית לרוסיה במורכבותה הטכנית. ויש צורך לבנות אותו במהירות, כמו גם איכותית. על רקע חוסר היציבות הפוליטית באוקראינה, הגשר שמעבר למיצר קיבל חשיבות מרכזית לכל חייו הכלכליים של חצי האי. כלכלת קרים מבוססת בעיקר על שירות תיירים. והתוואי המסורתי עבורם, הקשור למעבר דרך שטח אוקראינה, התברר כשאלה גדולה.
לא ניתן לומר כי פרויקט הגשר מעלמצר קרץ 'היה הראשון בהיקף בהיסטוריה של בניית הגשרים העולמיים. ניתן למצוא מבנים הנדסיים מורכבים ומורחבים יותר על פני הגלובוס. אבל עם כל זה, לא ניתן יהיה לייחס אותו למעברי גשר רגילים עם כל הרצון. מצר קרץ 'הוא מקום קשה מאוד הן מבחינה גיאולוגית והן מבחינה הידרולוגית. המרחק המינימלי בין החופים הוא כששה קילומטרים. בעת בחירת פתרון הנדסי, על המפתחים לקחת בחשבון את הסיכון הסיסמי של כל האזור, תנאי קרח קשים במיצר, זרמי ים חזקים ורוחות סופות תכופות. המצב הסוער של האטמוספירה אופייני באביב לחלק זה של האזור. הנקודה החשובה ביותר היא גם הבטחת מעבר ספינות ללא הפרעה לאורך תעלת המיצר מהים השחור לים אזוב ובחזרה.
החל מאמצע יוני 2014, לארק שלא ידוע מי יקים את הגשר מעבר למיצר קרץ ', אך הבחירה הסופית של גרסת הפרויקט עצמה שתבוצע על ידי הקבלן לא נקבעה. יש כשמונה אפשרויות כאלה בסך הכל. דרישת המדינה החשובה ביותר לפרויקט היא שילוב של גשרי כביש ומסילת רכבת במבנה הנדסי אחד. יש להכיר בשתי האפשרויות המבטיחות מבין כל האפשרויות למסלול חציית המצר המוצג לדיון. הם יכולים להיות מוגדרים כ"צפוניים "ו"דרומיים". כמובן, הפרויקטים מנותחים לא רק על פי פרמטרים טכניים, אלא גם על ידי העלות המשוערת של יישומם.
האפשרות הצפונית כרוכה בבנייהגשר החוצה מהכפר ז'וקובקה לכיוון יריקת צ'ושקה, שם נמצא נמל קווקז. במבט ראשון, אופציה זו היא אופטימלית, שכן המרחק בין החופים בחלק זה של המיצר הוא מינימלי. זה פחות משישה קילומטרים. אך בניית גשרים, מעצם הגדרתה, מחייבת אופטימיזציה של נתיבי התקשורת. ומסלול זה אינו יכול להיקרא אופטימלי בשום צורה, הוא אינו מוביל לחוף אזור קרסנודר עצמו, אלא לירוק הצר והארוך צ'ושקה, המופרד מהכיוונים העיקריים במרחק רב. כדי שהפרויקט הזה יהיה מוצדק, יהיה צורך לבנות גישות מורחבות לגשר מחוף הקווקז ולשפץ את הרצועה הצרה והבלתי יציבה של יריקת צ'ושקה.
שם גיאוגרפי זה נודעלציבור הרחב מהתקשורת. לפני כעשר שנים הם סיפרו לציבור על הסכסוך הרוסי-אוקראיני על שטח הארץ הזה, שנשטף למחצה בזרמי ים. כיום, ירק טוזלה שוב נמצאת במרכז תשומת הלב הציבורית ככיוון המבטיח ביותר, שבו מי שיבנה גשר על פני מיצר קרץ 'יצטרך בקרוב לעבוד. רוב המומחים הטכניים ומקבלי ההחלטות נוטים להעדיף את המסלול הדרומי. וזאת למרות שהאורך הכולל של מעבר הגשר במקום זה יהיה כעשרים שנים קילומטרים. למעשה, יש לבנות שני גשרים על מסלול זה - ירק טוזלה הוא כיום אי, וכדי להגיע אליו מחצי האי תמן, יש צורך לבנות מעבר גשר, שאינו נחות מהעיקרי. מבחינת תפוקה ופרמטרים טכניים. כמות ניכרת של עבודות הנדסיות תידרש גם לחיזוק האי טוזלה. אך גם אם לוקחים בחשבון את כל הקשיים הטכניים, האפשרות הדרומית של המסלול היא הנמוכה ביותר מבחינת העלויות התקציביות.
כל שאר ההצעות ההנדסיות של מפתחיםמצטמצמות לאפשרויות משולבות להקמת מעברים לאורך אחד משני המסלולים המיועדים. חלקם מציעים גשר המתמזג למנהרה בחצי מהמרחק. אחרים מספקים אפשרות מנהרה רק לחלק הרכבת של הגשר. אך כל זה יקר משמעותית מבחינת העלות המשוערת. וזה לא מקובל מבחינת האבטחה - הסיסמיות של האזור יוצרת איום פוטנציאלי על חייהם של אנשים שעלולים למצוא את עצמם במנהרה בזמן רעידות. לכן, בשל שילוב של נסיבות גיאולוגיות וכלכליות, מתווה הגשר מעבר למיצר קרץ 'לא יכלול קטע מנהרה, ללא קשר לאישור הגרסה הסופית של תוואי מעבר הגשר.
בחירת קבלן לפרויקט הנדסי גדולעדיין לא מיושם. מיותר לציין שלא חסרים אנשים שמוכנים להשתתף בפיתוח התקציב? ניתן להעריך את עלות הגשר מעבר למיצר קרץ 'רק בערך. המספר הרשמי של 350 מיליארד רובל הוא ראשוני. הניסיון העולמי והרוסי בבניית מתקני תשתית תחבורה משמעותיים מצביע על כך שבתהליך יישום הפרויקט, תוכניות התקציב נוטות להתאים כלפי מעלה. יש לציין שלמרות העובדה שלבית הספר הרוסי לבניית גשרים יש ניסיון משמעותי בתכנון ובניית מבני גשר מורכבים, אף אחד מהמבנים הפנימיים לא נאלץ להתמודד עם פרויקט כה גדול לפני כן. גשר קרץ 'גדול פי שניים מגודלו של הגשר הנשיאותי המפורסם מעל הוולגה באוליאנובסק, שאורכו 5 קילומטרים 700 מטרים. וציר הזמן לבנייתו נקבע די קשה. נכון להיום, נוצר מבנה מיוחד במסגרת חברת המדינה "כבישים רוסיים". היא פועלת כלקוח בנייה. הזוכה בתחרות על סקרי הנדסה ופיתוח בסיס טכני וכלכלי הוכרזה חברת OJSC "Giprotransmost".
ניסיון מעשי ענק בתחוםלתכנון ובנייה של מתקני תשתית מורכבים יש מבני הנדסה סיניים. מבחינת האורך הכולל של גשרים וכבישים מהירים מדי שנה, למדינה הזו אין שווים בעולם. התקשורת פרסמה דיווחים על העניין וההשתתפות של הצד הסיני לכאורה בבניית גשר מעל מיצר קרץ '. היוזמה למשוך בונים מהממלכה התיכונה הגיעה מהצד הרוסי. מידת ההשתתפות הסינית בפרויקט טרם נקבעה.
ליישם רוסית חסרת תקדיםהיקף הפרויקט פורסם במשך ארבע שנים. בנייתו אמורה להתחיל בשנת 2014 הנוכחית. מעבר הגשר שמעבר למיצר קרץ 'צריך להתקבל לפעולה לא יאוחר מהמחצית השנייה של 2018. עיכוב תנאי עבודות הבנייה וההתקנה יוביל בהכרח לעלייה משמעותית בעלות הפרויקט. בנוסף לגשר עצמו, משני צידי המצר יש לבצע עבודה ניכרת בבניית כבישי גישה אליו ותשתיות הנדסיות עזר שונות. כלכלת קרים תלויה בהזמנת מתקן זה בזמן. קו המעבורות של קרץ 'מיצה את עתודותיו. מי שיוצא לחופשה בחצי האי קרים צריך לעמוד בתור במשך בערך יממה, ולחכות למעבר. מצב זה מעכב באופן אובייקטיבי את זרימת התיירים לחצי האי.
