クランクケースバルブを確認するには？

エンジンのSVKGが正しく機能しない場合、これは車の所有者により多くの問題を引き起こす可能性があります。 ICEクランクケースでは、ガスケットの下からオイルが絞り出されるため、ガス圧力が増加します。ガスは外に出るためのギャップを探します。したがって、オイルはオイルシールの下からも流れます。ガスがエンジンブロックから逃げるために、いわゆる強制換気システムが現代の車で使用されています。ここでは、希薄化によって、ガスは吸気管に吸い込まれ、燃焼室に入り、そこで燃焼されます。クランクケースバルブがこれを担当します。時々彼はパワーユニットの効率に影響を与える様々な機能不全を持っています。

クラシックなクランクケース換気方式

SVKGを非常にシンプルに配置しました。モーターキャビティはインテークマニホールドに接続されています。レアファクション効果により、クランクケース内のガスがインテークマニホールドに吸い込まれます。彼らが燃焼室に入った後。システムの要素の1つは、クランクケースガスバルブです。それは一方向にのみ向けられるため、ガスは一方向にのみ移動できます。彼らはモーターの空洞に戻ることはできません。

動作原理に基づくガス換気システムギアボックスのデザインと車のブリッジで利用可能なブリーザーに似ています。ただし、伝達機構でHFが開かれ、それによって環境にガスが放出される場合、エンジンでは、パワーユニット自体の真空により、ガスが排出されます。その一例がZMZ-24エンジンです。オープンタイプのSVKGを使用しました。ガスは、プッシャーのカバーにある特別なチューブを介して大気中に逃げることができます。 1977年以来、この設計はなくなり、強制換気システムを使用し始めました。彼女は門を開かれた。エンジンバルブカバーから出た特別なホースを通して、ガスはキャブレターの下に逃げました。このようなソリューションの導入により、環境への有害物質や有害物質の排出が減少しています。クランクケース内の圧力レベルを大幅に下げることができました。これにより、ガスケットとガスケットの押し出しに関する問題を解決できました。エンジンの空気が不足し始め、パワーユニットの推力が増加しました。従来のSVKGスキームは、2種類のガス除去メカニズムを備えています。これは、直接排気と強制排気です。例は、ZMZ-402で実行されているシステムです。このエンジンでは、バルブカバーから直接、上部パイプを介してガスがキャブレターに排出されます。下のパイプもあります。キャブレターをバイパスしてKGを直接吸気管に迂回させるように設計されています。

クランクケースバルブ：歴史から

仕事のコンセプトを見直しました強制換気システム。すでに上で述べたように、設計はガスの再循環に責任がある特別な弁に基づいています。有害物質の削減に役立つシンプルな装置です。 70年代に初めて、これらのデバイスの必要性が議論されました。この時期から、人々は生態系や排気ガスが生態系に及ぼす悪影響について真剣に考え始めました。再循環バルブの使用により、クランクケースガスがシリンダー内で燃焼します。したがって、さまざまな有害な不純物、油、その他の物質を燃焼させます。

15年間クランクケースバルブを数回大幅に変更されました。エンジニアは彼のデバイスと動作原理を変更しました。 77年に、正の背圧を備えた機械設計が開発され、適用されました。 2年後、79年目には同じ機械式バルブに交換されましたが、背圧は負になりました。 88番目に、3つのソレノイドを備えたディスクリートバルブの導入が始まりました。 90年代以降、2つのソレノイドを備えたディスクリートデバイスが積極的に使用されています。このメカニズムは、1つの大きな穴と1つの小さな穴によるガスの流れを制御できます。これにより、3つの異なるストリームが提供されます。この設計は、最も信頼性が高く、現代の車（たとえば、クランクケースガスバルブ "Kia Sorento"）でも今でもうまく使用されていることがわかりました。

操作の原理

チャンバー内で燃料と空気の混合気が燃焼したとき非常に高温では、窒素が放出されます。酸素と一緒になって、環境に有害な影響を与える有害物質を形成する可能性があります。これらは窒素酸化物です。エンジンの燃焼室内の特定の条件下では、燃焼温度が標準よりも高いため、窒素酸化物の排出量が大幅に増加します。

ほとんどは底に侵入しようとしていますエンジンブロック。圧力が臨界レベルに上がらないようにするには、圧力を抜く必要があります。モーターに再循環システムが導入されるまで、ガスは、すでに述べたように、クランクケースのブリーザーを通して排出されました。クランクケースバルブのしくみを見てみましょう。動作原理は非常に簡単です。これは、インテークマニホールドの排出効果に基づいています。これにより、真空トランスデューサーによってバルブシャフトが移動し、デバイスが開きます。現代の車では、2種類のデバイスが使用されています。これらは機械的および電子的システムです。次に、電子回路は、ディスクリートとリニアの2つのタイプに分けられます。 シリンダーブロックの真空ダイヤフラムのケーシング内真空管があります。キャブレターやスロットル角と合流します。インテークマニホールドで発生する真空の種類に応じて、開いている途中の絞りシャッターが無段変速レバーを押します。その結果、電子バルブの膜を開くための特別な信号が生成されます。信号レベルが上がると、ダイヤフラムが上向きに動き始め、スプリングの力に打ち勝ってプランジャーを動かします。これにより、バルブに穴ができます。ガスが吸気マニホールドに入る可能性があります。エンジンがアイドリングしている場合、またはマニホールド内の真空度が低い場合は、プランジャーが閉じます。ガスはコレクターに流れ込みません。

VKGバルブ装置

現代の内燃機関最も一般的に使用されるのは、PCVタイプのダイヤフラムバルブです。そのデバイスは非常にシンプルです。エレメントは、2つの継手を備えたハウジングで構成されています。 1つは供給、2つ目はガスの除去に使用します。カバー、ダイヤフラムまたはダイヤフラムとリターンスプリングもあります。

PCVバルブの機能

この設計は次のように機能します。エンジンが始動していない場合、ばね力により、クランクケースガスバルブ「アウディA4」はメンブレンによって遮断されます。エンジンがアイドリングしているとき、膜は真空のためにスプリングを徐々に克服し始めます。エンジンからのガスの一部は吸気マニホールドに入ります。高速では、膜は完全に開いています。ガスは完全にコレクターに吸収されます。

典型的な誤動作

これで発生する可能性のあるすべての問題デバイスは2つのタイプに分けることができます-これらはさまざまなバルブの故障と目詰まりです。それらについては以下で説明します。クランクケースガスバルブが故障する理由の中で（「ポロ1.4」も例外ではありません）、シリンダーピストングループのユニットと部品の自然な摩耗が強調されることがよくあります。燃焼室の圧縮が弱く、ピストンのオイルスクレーパーリングが潤滑剤を保持していない場合、クランクケース内のガス圧が上昇します。換気システムはこの現象に対処できません。油、すす、その他の燃焼生成物が文字通りパイプやホースを詰まらせ、それによってバルブ膜の完全性を侵害します。

換気システムのパイプが詰まったり詰まったりした場合、ガスは可能な場所や接続部から逃げようとします。したがって、ガスケットが流れ、オイルがオイルシールから押し出されます。

閉塞について

クランクケースバルブ「パサートB3」、他のみんなと同じようにこのタイプの残りの部分は目詰まりしがちです。これは、メカニズムの発作につながる可能性があります。この現象は確かにエンジンの特性に影響を与えます。バルブが開いたままになっていると、アイドル速度が上がり、燃料消費量が大幅に増える可能性があります。エンジンのアイドリングが不安定になります。

クランクケースバルブの場合（シュコダオクタビア多くの場合、これに悩まされます）閉位置で詰まり、クランクケース内のガス圧が上昇します。あらゆる種類のオイルシールやシールからのオイル漏れがあります。多くの場合、このような誤動作により、潤滑システムの動作が大幅に中断されます。

デバイスを確認するにはどうすればよいですか？方法番号1

これらの症状が車で観察された場合、PCVバルブの動作を確認してください。テストする方法は2つあります。パサートB3クランクケースバルブを取り外す場合は、一方向にのみパージする必要があります。それは実際には還気に流れ込むべきではありません。通過できるのは少量のみです。すべてがそうであれば、システムは正常に機能しています。

方法番号2

2番目のオプションは、実行中のテストです。エンジン。これを行うには、パイプをインテークマニホールドの側面にあるバルブから外します。要素が良好な状態である場合、それは真空下にあります。フィッティングに指を置くとこれを感じることができます。指が穴にくっついているのを感じるでしょう。トゥアレグフォルクスワーゲンのクランクケースバルブが故障している場合、この場所には真空がありません。

VAGグループの車両のクランクケースガス用換気システムの特徴

VAG車両のクランクケースベンチレーションには比較的複雑なデバイス。このシステムは、膨大な数のプラスチック部品とゴムパイプを使用しています。車の積極的な使用の過程で、ホースはコークスになります。次に、すべての要素をクリアする必要があります。以前は、この場合、問題は簡単に解決されていました。換気システムをバイパスして、分岐パイプまたはホースがバルブシステムのカバーに取り付けられ、ガスが環境に放出されました。しかし、この方法には多くの欠点があります。ガスは環境を深刻に汚染し、車の運転手や乗客もガスを吸い込みます。

現代の車では、このような人は他に誰もいません。が作動していて、クランクケースバルブがVWに詰まっている場合、所有者はシステム全体を掃除する必要があります。 VAGエンジンのブローバイガスは、バルブカバーからではなく、オイルセパレーターが取り付けられているエンジンブロック（ブロックの右側にあります）から排出されます。この装置は、SVKGのパイプを通ってオイルが上昇することを許可しません。そこにたどり着くのはガスであり、他には何もありません。オイルセパレーターにはプラスチック製のチューブが取り付けられており、ホースとバルブが配置されているこのチューブの間にティーが取り付けられています。 3つのモードで動作します。アイドル回転数と高回転数では閉じ、エンジンが中回転数で動作しているときに開きます。

結論

ご覧のとおり、1つの小さな要素はエンジン効率。車が活発に作動している状態で、バルブと換気システム全体の状態を監視し、必要に応じて清掃を行う必要があります。