Klasikinis požeminis tunelis Maskvoje buvo pastatytas be joesamą planą ir planuojant tolesnę kelių plėtrą. Tai sukėlė kai kuriuos chaosus kuriant transporto sistemą, kuri buvo pastebėta iki šios dienos. Šiuo metu jie vadovaujasi vienodomis taisyklėmis, pagal dokumentą SNiP 32-02-2003.
Pirmasis metro tunelis buvo nuspręsta pradėti statyti1931 m. Projektai buvo sukurti remiantis geologiniais duomenimis. Tuo metu statomoms medžiagoms buvo parinktos gelžbetoninės grindys, kurios buvo išsaugotos nuo to laiko.
Metro tunelis buvo iškastas per metus, apie 2milijonai kubinių metrų, kad būtų sukurtos ilgalaikės kasyklos. Apie laidojimo būdus ir skliaustus stiprinant buvo išleista apie 88 tūkst. T metalo. Pirmieji pastatai buvo medinės konstrukcijos ir įrengtos masyvios izoliacinės medžiagos.
Metro tunelis buvo brangus projektas,užėmė daugiau nei 800 mln. rublių. Gelžbetonio saugyklos vėliau buvo pakeistos griuvėsiais, tačiau tuo metu buvo aktyviau naudojama pirmoji pastato versija. Iš hidroizoliacinių medžiagų buvo parinktos nuolydžio grioveliai su ketaus vamzdžiais, stogų medžiaga, akmenine medžiaga, klijuota bitumu.
Tokie dizainai reikalauja kruopštaus irnuolatinė priežiūra, kuri yra ne tokia brangi, kai eksploatuojama įrenginio paleidimas. Metropolitenas Maskva nešioja daugelį metų ir reikalauja rekonstrukcijos, palyginti su sąskaita iš naujo tunelio. Todėl per kelis dešimtmečius nauji projektai jau turi atkūrimo galimybes ir numatyti pastatų modernizavimą.
Atlikta tunelio statybagelžbetoninės grindys, kurios buvo dedamos ant išorinių žvyro, žemės sluoksnio. Skliautinės lubos užtikrino aukštą konstrukcijų stiprumą ir patikimumą. Atvirose metro atkarpose takai buvo vykdomi plokščiomis lubomis. Dėl to, kad nėra apkrovos, žemės keliai buvo atlikti stačiakampiu būdu.
Tunelių statyba tęsiama nuolat.Maskva auga, o reikalavimai keleivių srautams didėja. Ankstyvosios konstrukcijos medžiagos nebegali atlaikyti dabartinio automobilių greičio ir judėjimo intensyvumo. Tačiau apvali tunelių forma išlikusi iki šių dienų. Tokią konstrukciją lengviau ir saugiau atskirti nuo vandens, kuris teka virš miestiečių galvos kelionės metro metu.
Метрополитен Москвы имеет несколько уровней klojant po žeme. Tai būtina norint panaikinti susikertančias linijas. Pats dizainas apima neatidėliotiną keleivių tūpimo zoną ir važiuojančius tunelius. Visos šakos yra sujungtos perėjimais, o tai palengvina judėjimą dideliais atstumais sudėtingu maršrutu.
Požeminės stotys turi metrolanko formos skliautai kaip tuneliai. Vietose, kur buvo įrengtos keleivių įlaipinimo ir išlaipinimo platformos, buvo sumontuotos vežimėlių kolonos. Taip pat viršutinė dalis buvo atlikta arkiniu būdu.
Platformos bandė rasti tarp keliųpalengvinti keleivių įlaipinimą ir išlaipinimą. Bet kai kurios stotys vis dar turi šonines platformas, pavyzdžiui, „Comintern“ stotis. Po pačia platforma dažnai yra biurų patalpos, rečiau jos vežamos į lizdo vietą, kur yra gilus takelių klojimo lygis.
Metro tuneliai baigiasi aklavietės atšakomis,kur traukiniai sukasi norėdami judėti priešinga kryptimi. Taip pat yra atsarginių bakų sugedusiems automobiliams laikyti. Kai kuriais maršrutais aklavietės pritvirtintos traukinio viduryje. Tokie atvirkštiniai maršrutai galimi „Komsomolskaya“ stotyje, esančioje miesto centre. Šios priemonės reikėjo norint užtikrinti intensyvesnį traukinių eismą.
Požeminis metro nutiestas nedauglygiai, kurie padeda organizuoti efektyvią maršrutų sistemą. Stotys yra pėsčiomis viena nuo kitos. Gylis skiriasi tokiomis ribomis:
Stoties ilgis fiksuotas, apskaičiuotasant 8 automobilių. O plotis svyruoja nuo 10 iki 21 metro ir priklauso nuo tunelių gylio. Kiekviename kambaryje yra avarinis apšvietimas. Apšvietimo greitis stotyse organizuojamas pagal standartą, nurodantį 100 liuksų poreikį.
Расстояние между станциями варьируется от 500 до 1400 metrų. Tuneliai su liftais, vadinami eskalatoriais, yra pasvirę 30 laipsnių kampu į horizontą. Tuneliai šildomi oru nuo traukinių iki stotelių, todėl vėžių vėsinimo galimybė yra atmesta.
Kai kurios stotys priklauso architektūrineipaveldas. Kiekvienas iš jų turi savo unikalų įvaizdį. Anksčiau naudotų medžiagų, tokių kaip granitas ir marmuras, apdailai. Raštai užpildė kolonų, sienų, arkų paviršių. Apšvietimas buvo atliekamas didžiuliais šviestuvais.
Geležinkelio tuneliuose yra bėgiaipanašus į metro. Jei pageidaujama, paprastas vežimas gali lengvai sekti požemines šakas. Nauji metro maršrutai dažnai kertasi su esamais geležinkeliais, todėl lengviau modernizuoti metro ir atidaryti naujas atšakas.
Tunelio apšvietimas užtikrinamas visą parą.Siekiant išvengti nelaimingų atsitikimų metro, įrengiami raudonos ir žalios spalvos signaliniai šviesoforai. Vairuotojas negalės įveikti draudžiančios šviesos. Yra numatyta automatinio blokavimo sistema, kai stabdžiai įsijungia savarankiškai, automobiliui palietus specialią svirtį.
Transporto tunelis yra kompleksaskonstrukcija su dispečerinėmis sistemomis, apsauginiais mechanizmais, stebėjimo įtaisais. Išilgai tunelio krašto yra 825 voltų nuolatinės srovės aukštos įtampos elektros linijos. Reikiamą vertę sukuria specialios pastotės, esančios giliai po žeme.
Švininiame automobilyje yra 4 varikliai150 kW. Kiekvieno vežimėlio stabdžiai yra elektra valdoma pneumatika. Automatikos sistema užtikrina įprastą traukinių judėjimą 1,75 minučių intervalu. Apskaičiuotas kiekvieno traukinio važiavimo greitis vidutiniu 40 km per valandą greičiu. Maksimalus galimas vežimo svoris yra 75 km per valandą. Šiuolaikiniai traukiniai gali važiuoti daug greičiau, tačiau tam reikia nutiesti naujas bėgių linijas.
Išplėsti operacinius pajėgumustuneliams reikalinga nuolatinė priežiūra ir vidaus apdaila. Tai daro akredituotos organizacijos, turinčios didelę patirtį atliekant tokį darbą. Tam sutvirtinami tunelių skliautai ir atraminės dalys.
Pagrindo atsparumo vandeniui didinimas irapdailos medžiagos. Susikaupusios drėgmės pašalinimas į bendras kanalizaciją. Gretimo grunto savybių pokyčiai. Nusidėvėjusių gelžbetonio dalių keitimas. Tam tirpalai pumpuojami į susidariusias ertmes, naujausias hidroizoliacines medžiagas, taip pat drėgmei atsparias dangas.
Siekiant išvengti nelaimingų atsitikimų, jis nuolat veikiastebėjimo komisija, galinti laiku nustatyti tuštumą skliautuose, įtrūkimus laikančiose sienų dalyse ir pamatuose. Naujausi instrumentų pokyčiai padeda nustatyti mažiausius pradinius betono, metalinių dalių procesus.
Tunelio skliautams svarbu sustotiišorinių įtvirtinimų sienų dangos pašalinimas. Norint pašalinti neigiamą poveikį, plačiai naudojamas injekcijos metodas. Į susidariusią erdvę įvedama tanki skysta kompozicija, kuri keičia dirvožemio savybes. Tuo pačiu metu vidiniai paviršiai apdorojami drėgmę sulaikančiomis medžiagomis.
