Den klassiske metontunnelen i Moskva ble bygget utenen eksisterende plan og uten planlegging av videreutvikling av veier. Dette førte til et slags kaos i etableringen av transportsystemet, som blir observert til i dag. Foreløpig blir de styrt av ensartede regler, i følge dokumentet SNiP 32-02-2003.
Den første t-banetunnelen ble det besluttet å begynne å bygge inn1931 år. Prosjekter ble opprettet basert på geologiske data. Armerte betonggulv, som fremdeles er bevart siden den gang, ble valgt som materialer for bygging på den tiden.
T-banetunnelen ble gravd i løpet av året, rundt 2millioner kubikk ble sendt for å lage lange gruver. Rundt 88 tusen tonn metall ble brukt på å legge spor og styrke hvelvene. De første bygningene inneholdt trekonstruksjoner og var utstyrt med massive isolasjonsmaterialer.
T-banetunnelen viste seg å være et kostbart prosjekt, pådet tok mer enn 800 millioner rubler. Armerte betongbuer ble senere erstattet av murverk, men på det tidspunktet ble det første konstruksjonsalternativet mer aktivt brukt. Skråbuer ble forsterket med støpejernsrør, takmateriale, glasslim limt med bitumen ble valgt fra vanntettingsmaterialer.
Slike design krever nøye ogkontinuerlig vedlikehold, noe som ikke er mindre kostbart etter å ha satt anlegget i drift. Moskva-metroen har slitt seg opp gjennom årene og gjenoppbygging er påkrevd, sammenlignbar i kostnad med bygging av en ny tunnel. Derfor inneholder nye prosjekter allerede utvinningsmuligheter etter flere tiår og sørger for modernisering av bygninger.
Tunneler ble byggetarmert betongtak, hvorpå de ytre lagene med grus, et lag jord ble påført. Hvelvede gulv ga konstruksjonen høy styrke og pålitelighet. I åpne områder av metroen ble sporene laget med flate tak. På grunn av mangel på belastning ble bakkespor utført på en rektangulær måte.
Tunnelkonstruksjon pågår.Moskva vokser, kravene til persontransport øker også. Materialer fra tidlig konstruksjon tåler ikke lenger dagens hastigheter og bevegelsesintensitet. Men tunnelenes runde form er fortsatt bevart til i dag. Denne utformingen er enklere og mer pålitelig kan isoleres fra vannet som renner over hodet på innbyggerne under en tur til t-banen.
Moskva Metro har flere nivåerunderjordisk legging. Dette er nødvendig for å unngå kryssende linjer. Selve designet inkluderer et direkte passasjerlandingsområde og sporetunneler. Alle grener er forbundet med overganger, noe som gjør det lettere å bevege seg over lange avstander langs en vanskelig rute.
Underganger til t-banestasjoner harbuede buer som ligner tunneler. På steder der plattformer for ombordstigning og avstigning av passasjerer var utstyrt, ble støttesøyler installert. Her ble også den øvre delen utført på en buet måte.
Plattformer prøvde å plassere mellom stiene forforenkle ombordstigning og avgang av passasjerer. Men noen stasjoner har fortsatt sideplattformer, for eksempel Komintern-stasjonen. Servicelokaler er ofte plassert under selve plattformen, sjeldnere blir de utført i området med stikkontaktene, der det er et dypt nivå av legging av spor.
Tunnelbanetunneler ender i blindveierder togene er utplassert for å bevege seg i motsatt retning. Det er også ekstra sumpe for oppbevaring av defekte vogner. På noen ruter er det montert blindveier midt i toget. Slike returveier er tilgjengelige på Komsomolskaya stasjon, den ligger i sentrum. Dette tiltaket var nødvendig for å sikre mer intensiv togtrafikk.
Underjordisk metro er ikke lagt flerenivåer, noe som hjelper deg med å organisere et effektivt rutesystem. Stasjoner ligger innen gangavstand fra hverandre. Leggingens dybde varierer i følgende grenser:
Lengden på stasjonene er fast, beregnetpå 8 biler. Og bredden varierer fra 10 til 21 meter og avhenger av tunnelens dybde. Hvert rom er utstyrt med nødlys i nødstilfeller. Lyshastigheten på stasjonene er organisert i henhold til standarden som indikerer kravet på 100 lux.
Avstanden mellom stasjonene varierer fra 500 til1400 meter. Tunneler med heiser som kalles rulletrapper vippes i en vinkel på 30 grader mot horisonten. Tunneler varmes opp med luft fra bremsene til stasjonene, og eliminerer dermed muligheten for å avkjøle sporene.
Noen stasjoner er klassifisert som arkitektoniskearv. Hver av dem har sitt eget unike bilde. For dekorasjon ble materialer som granitt og marmor tidligere brukt. Mønster fylte overflatene til søyler, vegger, hvelv. Belysning ble utført av massive lysenheter.
Jernbanetunneler har en banelinjeligner på T-banen. Om ønskelig kan en vanlig vogn lett følge de underjordiske linjene. Nye t-baneruter krysser ofte hverandre med eksisterende jernbaner, noe som forenkler moderniseringen av T-banen og åpningen av nye linjer.
Tunnellbelysning tilbys døgnet rundt.For å eliminere ulykker i T-banen er signallys for trafikklys med rødt og grønt signal installert. Forbudslyset kan ikke overvinnes av ingeniøren. Et selvlåsende system er utstyrt når bremsene aktiveres uavhengig når bilen berører en spesiell spak.
Transporttunnelen er et kompleksdesign utstyrt med utsendelsessystemer, beskyttelsesmekanismer, overvåkingsenheter. Langs kanten av tunnelen er matelinjer med en høy likespenning på 825 volt. Den nødvendige verdien produseres av spesielle transformatorstasjoner som ligger dypt under jorden.
Den kjørende bilen er utstyrt med 4 motorer150 kW Bremsene til hver bil drives av elektrisk pneumatikk. Automatiseringssystemet sikrer normal bevegelse av tog med et intervall på 1,75 minutter. Hastigheten til hvert tog er estimert til en gjennomsnittlig hastighet på 40 km i timen. Maksimalt mulig for hver bil er 75 km i timen. Moderne tog kan følge mye raskere, men dette krever legging av nye linjer.
For å utvide driftsmulighetenetunneler krever kontinuerlig overvåking og interiørdekorasjon. Dette gjøres av akkrediterte organisasjoner med lang erfaring i å utføre denne typen arbeid. For dette gjennomføres styrking av buer og bærende deler av tunneler.
Forbedring av vannmotstanden til fundamentet ogetterbehandlingsmaterialer. Avhending av akkumulert fuktighet i generelle avløp. Endring av egenskapene til tilstøtende jord. Utskifting av slitte deler av armert betong. For dette brukes injeksjon av oppløsninger i de dannede hulrommene, de nyeste vanntettingsmaterialene og også fuktbestandige belegg.
For å forhindre ulykker som hele tiden fungererovervåkningskommisjon, i stand til å identifisere tomrom i buene, sprekker i bærende deler av vegger og fundament. Nyere utvikling i instrumentering hjelper til med å identifisere de minste innledende prosessene i betong, metalldeler.
For tunnelbuer er stopp viktig.fjerning av jord som dekker yttermurene til festningsverkene. For å eliminere den negative effekten blir injeksjonsmetoden mye brukt. En tett flytende sammensetning blir introdusert i det dannede rommet, noe som endrer jordens egenskaper. Samtidig blir indre overflater behandlet med fuktighetsbevarende stoffer.
