Det er over 13 år siden den minneverdige datoen,da to flylinjer kolliderte på himmelen over Tyskland - den russiske passasjeren TU-154M og den belgiske lasten Boeing-757. 71 mennesker ble ofre for denne forferdelige katastrofen, de fleste av dem er barn.
Den skjebnesvangre natten fra 1. til 2. juli 2002, daDet skjedde en katastrofe over Bodensjøen, ombord det russiske passasjerflyet TU-154, eid av Bashkir Airlines, det var 67 passasjerer, inkludert 52 barn og 12 mannskaper. Hoveddelen var sammensatt av talentfulle skolebarn fra Bashkiria som fløy til Spania på ferie. Feriepakker ble levert av Komiteen for republikken UNESCO som anspor for høy akademisk ytelse. Og faktisk, i denne gruppen var alle barna som en kamp: artister, diktere, idrettsutøvere.
Som det viste seg senere, Ufa skoleelever genereltskulle ikke være på himmelen den dårlige natta. Bare ved en feiltakelse, de voksne som fulgte dem, som brakte en gruppe Bashkir-barn til Sheremetyevo flyplass, i stedet for å levere dem til Domodedovo, var de sent på tampen av flyet deres som flyr til Barcelona.
Nesten alle barn som skal på ferie forgrensen, kom fra familier til høytstående foreldre. For eksempel var 15 år gamle Leysan Gimaeva datter av sjefen for presidentadministrasjonen i Bashkir-republikken. Hvis dette var barn fra vanlige familier, ville de ganske enkelt returnert hjem, riktignok opprørt, men i live, og en flyulykke over Bodensjøen ville ikke ha skjedd.
Men de innflytelsesrike foreldrene til skolebarna bestemte seg for å sendeetter dem til Moskva et av flyene som tilhørte Bashkir Airlines, som deretter skulle leveres til Spania med charterfly nr. 2937. Mannskapet ble ledet av Alexander Gross, som tidligere hadde fløyet til Barcelona flere ganger og kjente ruten godt.
Og her er nok en ulykke - etter barnagikk ombord på flyet, det viste seg at det fortsatt var noen få tomme seter. Det ble umiddelbart besluttet å selge disse ekstra billettene. Det var bare sju av dem. Fire av dem dro til familien Shislovsky fra Hviterussland, som også var for sent ute med flyet sitt, og tre til Svetlana Kaloeva fra Nord-Ossetia, som flyr med sine to barn (den eldste sønnen til Kostya og 4 år gamle Diana) til mannen Vitaly, som jobbet i Spania på kontraktsbasis. Etter katastrofen over Bodensjøen ble ikke navnene på disse tilfeldige passasjerene umiddelbart kjent.
Den juli-natten var begge flyene på himmelenover Tyskland, men til tross for dette ble flygelederskontrollen for den perioden overført til det sveitsiske selskapet Skyguide, som ligger i Zürich. I dette senteret var det som vanlig om natten bare tre personer som var på jobb: to utsendere og en assistent. Nesten før kollisjonen gikk imidlertid en av betjentene til pause, og bare Peter Nielsen ble igjen etter konsollen, som ble tvunget til å overvåke to terminaler samtidig. Da senderen la merke til at to fly i samme nivå på 36 tusen fot begynte å nærme seg, var det allerede noen sekunder før krasjet. Et sammenstøt over Bodensjøen var nesten uunngåelig.
Kurs med fly som flyr mot hverandrevenn, burde uunngåelig ha krysset. Koordinatoren prøvde å rette opp situasjonen og sendte en kommando til mannskapet på den russiske flyselskapet for å redusere. Det må sies at på dette tidspunktet hadde TU-154-pilotene allerede lagt merke til et annet fartøy som nærmet seg fra venstre side. De var klare til å utføre en manøvre som ville tillate flyene å spre seg trygt.
Umiddelbart etter senderen kommandoen i cockpitenRussiske piloter kom til live med et automatisk farevarslingssystem (TCAS), som informerte om at det haster med å få høyde. Og samtidig ble den samme instruksjonen mottatt ombord Boeing fra et identisk system, men bare for reduksjon. Medpiloten til TU-154-flyet gjorde oppmerksomheten til resten av mannskapet på avviket mellom koordinatoren og TCAS-teamene, men han fikk beskjed om at de ville oppfylle bestillingen mottatt fra bakken. Det er grunnen til at ingen noensinne bekreftet ordren mottatt fra koordinatoren, selv om skipet begynte å avta. Etter bare noen sekunder gjentok kommandoen fra bakken. Denne gangen ble det umiddelbart bekreftet.
Som etterforskningen senere viser, skjedde en kollisjonBodensjøen skyldtes en utidig kommando utstedt fra leppene til Skyguide-senderen Peter Nielsen. Ved en feiltakelse fortalte han mannskapet på det russiske flyet uriktige opplysninger om en annen flyselskap, som visstnok er til deres rett.
Deretter dekryptering av black box-dataviste at pilotene ble villedet av en slik melding og bestemte tilsynelatende at et annet fly flyr i nærheten, noe TCAS-systemet av en eller annen grunn ikke oppdaget. Det er fremdeles uklart hvorfor ikke en av pilotene informerte om denne motsetningen i kommandoen til pliktdispatreren.
Samtidig med det russiske flyetBoeing 757, der mannskapet overholdt TCAS-instruksjonene. De rapporterte umiddelbart denne manøveren til bakken, men senderen Peter Nielsen hørte ikke den, fordi et annet fartøy på den andre frekvensen fikk kontakt.
I de siste øyeblikkene før katastrofen, begge delersom de kunne, prøvde mannskapet å forhindre en farlig tilnærming ved å vri rattet hele veien, men som kjent var all innsats forgjeves. Tu-154M-flyet kolliderte med Boeing 757 nesten i rett vinkel. Et fly som tilhørte DHL-transportselskapet med sin vertikale stabilisator, ga et kraftig slag på flykroppen til den russiske flyselskapet, som fikk den til å krasje rett i luften. Fragmentene falt i nærheten av den tyske byen Uberlingen, nær Bodensjøen (Baden-Württemberg). Boeing på sin side, etter å ha mistet stabilisatoren og mistet kontrollen, krasjet. En forferdelig katastrofe over Bodensjøen krevde livene til besetningsmedlemmer i begge flyene og alle passasjerene som flyr på Tu-154.
I følge resultatene av krasjet ble gjortetterforskningen, som ble håndtert av en spesialopprettet kommisjon under det tyske forbundskontoret (BFU). Funnene hennes ble publisert to år senere. Rapporten fra kommisjonen inneholdt to årsaker til kollisjonen:
Rapporten bemerket også mangefeil gjort av ledelsen for senteret i Zürich og ICAO (International Civil Aviation Organization). Så eierne av det sveitsiske selskapet Skyguide i mange år tillot en slik prosedyre for flygeledere at bare én person kunne kontrollere flytrafikken, mens hans partner hvilte på det tidspunktet. Flystyrten over Bodensjøen (2002) gjorde det klart at så mange personell tydeligvis ikke var nok. I tillegg ble utstyret, som skulle gi anledning til koordinatoren om mulig tilnærming av flylinjene, slått av den kvelden på grunn av vedlikehold.
Når det gjelder telefonene, fungerte de heller ikke.Det var på grunn av dette at Peter Nielsen ikke klarte å nå flyplassen til rett tid i Friedrichshafen (en liten by som ligger nord for Bodensjøen) for å overføre kontrollørene som ankom med en forsinkelse til de lokale senderne, som sveitserne overvåker ved den andre terminalen . På grunn av den manglende telefonkommunikasjonen, var de som var på vakt i Karlsruhe, som hadde lagt merke til en farlig tilnærming i luften mye tidligere, dessuten ikke i stand til å advare Nielsen om en forestående katastrofe.
Også kommisjonen som undersøkte sammenstøtetover Bodensjøen, bemerket at ICAO-dokumentene som regulerte bruken av TCAS og holdt av mannskapet på Tu-154, delvis var motstridende og ufullstendige. Faktum er at på den ene siden instruksjonen til systemet inneholdt et strengt forbud mot å utføre manøvrer som ikke samsvarer med TCAS-anmodningene, og på den andre siden ble det ansett som hjelpemiddel, og dermed skapt inntrykk av at koordinatorer er prioritert. Av dette kan vi trekke den eneste riktige konklusjonen: hvis det ikke var for en rekke latterlige ulykker og dødelige feil, ville en flyulykke over Bodensjøen (2002) ganske enkelt være umulig.
Med flystyrten endte ikke denne tragedien.Ulykkelige slektninger begravde barna sine, og noen familier brøt sammen da de ikke var i stand til å bære en slik sorg. Katastrofen over Bodensjøen tok mange liv. Listen over ofre inneholder opprinnelig navnene til 19 voksne og 52 barn. Men 24. februar 2004 ble det lagt til et annet navn - Peter Nielsen, den samme Skyguide-senderen, som gjorde en rekke feil som førte til en så massiv tragedie. Han ble drept av Vitaliy Kaloev, hvis kone og barn flyr på den ulykkelige flukten nr. 2937. Rettsaken i denne saken varte i nesten et år. I slutten av oktober 2005 ble Kaloev dømt for drap og dømt til 8 års fengsel. Med tanke på omstendighetene i saken og den tiltalte alvorlige mentale tilstanden reduserte retten løpetiden til 5 år og 3 måneder.
I nærheten av den tyske byen Uberlingen, i områdetBodensjøen, et uvanlig monument reist, som minner om tragedien for mer enn 10 år siden. Det er laget i form av et revet halskjede, hvis perler spredt langs hele banen til fallet av vrakingen til to flylinjer.
