Når det gjelder t-banens nærvær eller fravær, er det ofte vanlig å trekke konklusjoner om nivået på den økonomiske utviklingen i en by og dens fremtidsutsikter.
Verdenspraksis antyder dettransportsystemet i enhver moderne storby er vanskelig å forestille seg uten et godt planlagt og logistisk beregnet metrosystem. Og til tross for at det er rimelig tvil om Volgograd-metroen kan tilskrives denne spesielle typen bytransport, opererer og transporterer den vellykket mange innbyggere og bygjester på Volga hver dag. Og han har veldig gode utsikter for videre utvikling.
Началось всё в далёком 1971 году.Metroen til Volgograd ble dannet og bygget ikke på vanlig måte. Fakta er at byen ble designet og bygget ikke så mye en t-bane som en trikkelinje. I følge utviklerne måtte hun i den sentrale delen av byen gå under jorden, i en spesialdesignet grunt tunnel. Den tekniske ideen var å stille trikkelinjen i forskjellige høyder med eksisterende transportkommunikasjon og sikre uavbrutt trafikk. En slik ordning gjorde det mulig å løse en betydelig del av transportproblemer og levere passasjerer optimalt fra de nordlige delene av byen til sentrum. Trikkelinjen ble bygget i ganske lang tid, og de første passasjerene klarte å kjøre gjennom den underjordiske delen først i november 1984.
For tiden i byen på Volga vellykketbare en linje av en slik uvanlig transportkommunikasjon fungerer. Lengden overstiger 17 kilometer, og har 22 stasjoner. Ofte må man høre spørsmål om hvordan man kan klassifisere et eksisterende transportinfrastrukturobjekt i en by riktig. Og generelt - er det en metro i Volgograd? Men døm selv - fem stasjoner som ligger i den sentrale delen av byen tilsvarer metro-standardene. Dette er Lenin Square, Komsomolskaya, Profsoyuznaya, Youth Theatre og Yelshanka. Den neste - "Pioneer" - er allerede en forhøyet stasjon. Lengden på den midtre delen er drøyt syv kilometer. Og den bakre delen av ruten er ikke så forskjellig fra den vanlige trikkelinjen. Derfor er Volgograd-metroen ofte betegnet med navnet "Volgograd High Speed Tram". Det har trekk som ligner på det og med en annen type bybanetransport, i tillegg til egenskaper av forskjell.
Men det skal bemerkes at de som ikke legger merke tilforskjellene mellom den vanlige trikkelinjen og t-banen er veldig gale. Volgograd lettbane er et transportsystem utenfor gaten. Det vil si at den aldri krysser andre transportkommunikasjoner på samme nivå. Og dette gir grunn til å tro at det er metroen som fungerer i byen. Volgograd, hvis stasjoner bare oppfyller godkjente metrostandarder i sin sentrale del, er eier av en enestående transportinfrastruktur. Og den skiller seg fra den vanlige metroen hovedsakelig i det rullende materiellet. Tekniske spesialister måtte jobbe hardt for å tilpasse det til uvanlige driftsforhold. Og det var helt vellykket - vanlige bytrikker, bestående av en og flere vogner, har transportert passasjerer i mange år. Det enkle faktum at den årlige passasjeromsetningen til Volgograd-jernbanen overstiger ti millioner mennesker taler for seg selv.
Erfaring med bygging og drift av VolgogradskyT-banen er blitt omfattende analysert av forskjellige eksperter og anerkjent som effektiv. De positive sidene ved dette prinsippet om transportinfrastruktur gjenspeiles først og fremst i økonomien. En slik metro av en kombinert type er rimeligere. Dette gjelder likt bygg- og vedlikeholdskostnader. I tillegg er også konstruksjonsdatoer av betydning, som er sammenlignbart kortere enn når du legger tunneler til og med med grunne legginger. Derfor ble Volgograd-opplevelsen tatt i bruk i andre store byer i Russland, der metroen er designet og bygget. Og metroordningen til Volgograd vil endre seg betydelig i løpet av den nærmeste fremtiden. Foreløpig er det tatt en avgjørelse om godkjenning av byggingen av tredje etappe av det eksisterende transportsystemet i byen. Lengden vil være syv kilometer. En ny linje vil forbinde den sørlige delen av byen med sentrum. Byggingen er allerede i gang i et intensivt tempo. Igangsetting er foreløpig planlagt for tredje kvartal 2018.
