O clássico túnel do metrô em Moscou foi construído semplano existente e sem planejar o desenvolvimento de novas estradas. Isso levou a uma espécie de caos na criação do sistema de transporte, que continua até hoje. Atualmente, são pautados por regras uniformes, conforme documento SNiP 32-02-2003.
Decidiu-se começar a construir o primeiro túnel do metrô em1931 ano. Os projetos foram criados com base em dados geológicos. Os materiais de construção da época eram pisos de concreto armado, que vêm sendo preservados desde então.
O túnel do metrô foi escavado em um ano, cerca de 2milhões de metros cúbicos foram enviados para criar minas de longo prazo. Cerca de 88 mil toneladas de metal foram gastas na colocação de trilhos e no reforço de abóbadas. Os primeiros edifícios continham estruturas de madeira e foram equipados com materiais isolantes maciços.
O túnel do metrô acabou sendo um projeto caro,demorou mais de 800 milhões de rublos. As abóbadas de concreto armado foram posteriormente substituídas por alvenaria de entulho, mas naquela época a primeira versão da construção era mais ativamente usada. As abóbadas inclinadas foram reforçadas com tubos de ferro fundido, material de cobertura, glassine colado com betume foram selecionados a partir de materiais impermeabilizantes.
Esses projetos exigem cuidado emanutenção constante, que não é menos onerosa depois que a instalação é colocada em operação. O metrô de Moscou se desgasta com o passar dos anos e requer reconstrução, comparável em custo à construção de um novo túnel. Portanto, novos projetos já contêm opções de restauração após várias décadas e prevêem a modernização de edifícios.
A construção do túnel foi realizadalajes de concreto armado, sobre as quais as camadas externas de cascalho, uma camada de terra foram aplicadas. Os tetos abobadados garantiram alta resistência e confiabilidade às estruturas. Nas seções abertas do metrô, os trilhos eram feitos com tetos planos. Devido à falta de carga, os caminhos de solo foram realizados de forma retangular.
A construção do túnel está em andamento.Moscou está se expandindo e as necessidades de transporte de passageiros também estão aumentando. Os primeiros materiais não são mais capazes de suportar as velocidades atuais e as intensidades de tráfego dos vagões. Mas a forma redonda dos túneis foi preservada até hoje. É mais fácil e confiável isolar essa estrutura da água que corre sobre as cabeças dos habitantes da cidade durante uma viagem para o metrô.
O metrô de Moscou tem vários níveisdeitado no subsolo. Isso é necessário para excluir linhas que se cruzam. O projeto em si inclui uma área de embarque imediato de passageiros e túneis de trilhos. Todas as ramificações são conectadas por transições, o que torna mais fácil viajar longas distâncias ao longo de uma rota difícil.
Passagens subterrâneas de estações de metrô têmabóbadas arqueadas são semelhantes a túneis. Nos locais onde foram equipadas plataformas de embarque e desembarque de passageiros, foram instaladas colunas de sustentação. Também aqui a parte superior foi feita em arco.
Tentamos colocar as plataformas entre as pistas parafacilitando o embarque e desembarque de passageiros. Mas algumas estações ainda têm plataformas laterais, como a estação Comintern. As instalações de serviço muitas vezes estão localizadas sob a própria plataforma, com menos frequência são levadas para a área dos soquetes, onde há um nível profundo de caminhos.
Túneis de metrô terminam em linhas sem saídaonde os trens viram para se mover na direção oposta. Existem também tanques de sedimentação sobressalentes para o armazenamento de vagões defeituosos. Em algumas rotas, becos sem saída são montados no meio da rota do trem. Essas rotas de retorno estão disponíveis na estação Komsomolskaya, localizada no centro da cidade. Essa medida foi necessária para garantir um tráfego ferroviário mais intenso.
O metrô subterrâneo não foi construído para váriosníveis, o que ajuda a organizar um sistema de roteamento eficaz. As estações estão a uma curta distância umas das outras. A profundidade de assentamento varia dentro dos seguintes limites:
O comprimento das estações é fixo, calculadopara 8 carros. E a largura varia de 10 a 21 metros e depende da profundidade dos túneis. Cada quarto está equipado com iluminação de emergência em caso de emergência. A taxa de iluminação nas estações é organizada de acordo com o padrão, indicando a necessidade de 100 lux.
A distância entre as estações varia de 500 a1400 metros. Túneis com elevadores, chamados de escadas rolantes, são inclinados em um ângulo de 30 graus em relação ao horizonte. O aquecimento dos túneis com ar é feito desde as pistas até às estações, pelo que fica excluída a possibilidade de arrefecimento das pistas.
Algumas estações são classificadas como arquitetônicasherança. Cada um deles tem sua imagem única. Para a decoração, anteriormente eram utilizados materiais como granito e mármore. As superfícies das colunas, paredes e abóbadas estavam cheias de padrões. A iluminação foi realizada com luminárias maciças.
Túneis ferroviários têm trilhossemelhante ao metrô. Se desejar, uma carruagem comum pode facilmente seguir os ramos subterrâneos. As novas rotas do metrô costumam se cruzar com as ferrovias existentes, o que torna mais fácil modernizar o metrô e abrir novas ramificações.
A iluminação do túnel é fornecida 24 horas.Para excluir acidentes no metrô, são instalados semáforos de sinalização com sinalização vermelha e verde. O motorista não será capaz de superar a luz proibitiva. Um sistema de travamento automático é fornecido, quando os freios são ativados independentemente quando o carro toca uma alavanca especial.
O túnel de transporte é um complexouma estrutura equipada com sistemas de despacho, mecanismos de proteção, dispositivos de monitoramento. Ao longo da borda do túnel, há linhas de alta tensão de 825 volts DC. O valor exigido é produzido por subestações especiais localizadas no subsolo.
O carro principal está equipado com 4 motores de potência150 kW. Os freios de cada carro são pneumáticos acionados eletricamente. O sistema de automação garante a circulação normal dos trens com intervalo de 1,75 minutos. A velocidade de viagem de cada trem é estimada em uma velocidade média de 40 km por hora. O máximo possível para cada carruagem é de 75 km por hora. Os trens modernos podem viajar muito mais rápido, mas isso exige que novas linhas de via sejam instaladas.
Para estender a capacidade operacionalos túneis requerem supervisão constante e decoração de interiores. Isso é feito por organizações credenciadas e com vasta experiência na realização desse tipo de trabalho. Para isso, as abóbadas e as partes portantes dos túneis estão sendo reforçadas.
Aumentando a resistência à água da fundação emateriais de acabamento. Remoção da umidade acumulada em ralos gerais. Mudanças nas características do solo adjacente. Substituição de peças desgastadas de concreto armado. Para isso, as soluções são bombeadas para as cavidades formadas, os materiais de impermeabilização de última geração, bem como os revestimentos resistentes à umidade.
Para prevenir acidentes, funciona constantementeuma comissão de monitoramento capaz de revelar atempadamente vazios nas abóbadas, fissuras nas partes de suporte das paredes e fundações. Os mais recentes desenvolvimentos em instrumentação ajudam a identificar os menores processos iniciais em peças de concreto e metal.
Para abóbadas de túnel, é importante pararremoção do solo que cobre as paredes externas das fortificações. Para eliminar o efeito negativo, o método de injeção é amplamente utilizado. Uma densa composição líquida é introduzida no espaço formado, o que altera as propriedades do solo. Ao mesmo tempo, as superfícies internas são tratadas com substâncias que retêm a umidade.
