Klasický tunel metra v Moskve bol vybudovaný bezexistujúceho plánu a bez plánovania ďalšieho rozvoja ciest. To viedlo k akémusi chaosu pri vytváraní dopravného systému, ktorý trvá dodnes. V súčasnosti sa riadia jednotnými pravidlami podľa dokumentu SNiP 32-02-2003.
Bolo rozhodnuté začať stavať prvý tunel metra v r1931 rok. Projekty boli vytvorené na základe geologických údajov. Materiálom na stavbu boli v tom čase železobetónové podlahy, ktoré sa odvtedy zachovali.
Tunel metra bol vykopaný za rok, asi 2miliónov kubických metrov bolo prepravených na vytvorenie dlhodobých baní. Na kladenie koľají a spevnenie klenieb sa minulo asi 88 tisíc ton kovu. Prvé budovy obsahovali drevené konštrukcie a boli vybavené masívnymi izolačnými materiálmi.
Tunel metra sa ukázal ako nákladný projekt,trvalo to viac ako 800 miliónov rubľov. Železobetónové klenby boli neskôr nahradené sutinovým murivom, no v tom čase sa aktívnejšie využívala prvá verzia stavby. Šikmé klenby boli vystužené liatinovými rúrami, z hydroizolačných materiálov boli vybrané strešné krytiny, pergamen lepený bitúmenom.
Takéto návrhy vyžadujú starostlivé astála údržba, ktorá je po uvedení zariadenia do prevádzky nemenej nákladná. Moskovské metro sa rokmi opotrebováva a vyžaduje rekonštrukciu, nákladne porovnateľnú s výstavbou nového tunela. Nové projekty preto už po niekoľkých desaťročiach obsahujú možnosti obnovy a počítajú s modernizáciou budov.
Bola realizovaná výstavba tunelaželezobetónové dosky, na ktoré boli nanesené vonkajšie vrstvy štrku, vrstva zeminy. Klenuté stropy zabezpečovali vysokú pevnosť a spoľahlivosť konštrukcií. Na otvorených úsekoch metra boli koľaje vyhotovené s rovnými stropmi. Z dôvodu nedostatku zaťaženia boli pozemné cesty realizované pravouhlým spôsobom.
Výstavba tunela pokračuje.Moskva sa rozširuje a zvyšujú sa aj požiadavky na prepravu osôb. Včasné materiály už nie sú schopné vydržať súčasné rýchlosti a intenzity premávky vozňov. Ale okrúhly tvar tunelov sa zachoval dodnes. Je jednoduchšie a spoľahlivejšie izolovať takúto štruktúru od vody, ktorá preteká nad hlavami obyvateľov mesta počas výletu do metra.
Moskovské metro má niekoľko úrovníkladenie pod zem. Je to potrebné na vylúčenie pretínajúcich sa čiar. Samotný návrh zahŕňa bezprostredný nástupný priestor pre cestujúcich a traťové tunely. Všetky vetvy sú prepojené prechodmi, čo uľahčuje cestovanie na veľké vzdialenosti po náročnej trase.
Podzemné pasáže staníc metra majúoblúkové klenby sú podobné tunelom. V miestach, kde boli vybavené nástupištia pre nastupovanie a vystupovanie cestujúcich, boli osadené nosné stĺpy. Aj tu bola vrchná časť zhotovená oblúkovito.
Nástupištia sme sa snažili umiestniť medzi koľaje preuľahčenie nastupovania a vystupovania cestujúcich. Niektoré stanice však stále majú bočné nástupištia, napríklad stanica Kominterna. Servisné priestory sa často nachádzajú pod samotnou plošinou, menej často sú vyvedené do oblasti zásuviek, kde je hlboká úroveň ciest.
Tunely metra končia slepými uličkamikde sa vlaky otáčajú do protismeru. K dispozícii sú aj náhradné sedimentačné nádrže na uskladnenie chybných vozňov. Na niektorých trasách sú úvrate namontované v strede vlaku. Takéto spiatočné trasy sú k dispozícii na stanici Komsomolskaja, ktorá sa nachádza v centre mesta. Toto opatrenie bolo potrebné na zabezpečenie intenzívnejšej vlakovej dopravy.
Podzemné metro nie je postavené pre viacerýchúrovne, čo pomáha organizovať efektívny systém smerovania. Stanice sú od seba v pešej vzdialenosti. Hĺbka pokládky sa líši v rámci nasledujúcich limitov:
Dĺžka staníc je pevná, vypočítanápre 8 áut. A šírka sa pohybuje od 10 do 21 metrov a závisí od hĺbky tunelov. Každá izba je vybavená núdzovým osvetlením pre prípad núdze. Miera osvetlenia na staniciach je organizovaná podľa normy označujúcej požiadavku 100 luxov.
Vzdialenosť medzi stanicami sa pohybuje od 500 do1400 metrov. Tunely s výťahmi, nazývané eskalátory, sú sklonené pod uhlom 30 stupňov k horizontu. Vykurovanie tunelov vzduchom sa vykonáva z koľají do staníc, takže možnosť chladenia koľají je vylúčená.
Niektoré stanice sú klasifikované ako architektonickédedičstvo. Každý z nich má svoj jedinečný obraz. Na dekoráciu sa predtým používali materiály ako žula a mramor. Povrchy stĺpov, stien a klenieb boli vyplnené vzormi. Osvetlenie zabezpečovali masívne svietidlá.
Železničné tunely majú koľajpodobne ako metro. Ak je to žiaduce, obyčajný kočík môže ľahko sledovať podzemné vetvy. Nové trasy metra sa často pretínajú s existujúcimi železnicami, čo uľahčuje modernizáciu metra a otváranie nových pobočiek.
Osvetlenie tunela je zabezpečené nepretržite.Na vylúčenie nehôd v metre sú inštalované signalizačné semafory s červenými a zelenými signálmi. Zákazové svetlo vodič neprekoná. K dispozícii je systém automatického blokovania, keď sa brzdy aktivujú nezávisle, keď sa vozík dotkne špeciálnej páky.
Dopravný tunel je komplexstavba vybavená dispečerskými systémami, ochrannými mechanizmami, monitorovacími zariadeniami. Pozdĺž okraja tunela je vedenie vysokého napätia 825 V DC. Požadovanú hodnotu produkujú špeciálne rozvodne umiestnené hlboko pod zemou.
Vedúci automobil je vybavený 4 výkonnými motormi150 kW. Brzdy každého vozíka sú elektricky ovládané pneumatické. Automatizačný systém zabezpečuje normálny pohyb vlakov s intervalom 1,75 minúty. Cestovná rýchlosť každého vlaku sa odhaduje na priemernú rýchlosť 40 km za hodinu. Maximálna možná rýchlosť pre každý vozeň je 75 km za hodinu. Moderné vlaky môžu jazdiť oveľa rýchlejšie, ale to si vyžaduje položenie nových koľajových tratí.
Na rozšírenie prevádzkových schopnostítunely vyžadujú neustály dohľad a výzdobu interiéru. Vykonávajú to akreditované organizácie s rozsiahlymi skúsenosťami s vykonávaním tohto druhu práce. Za týmto účelom sa spevňujú klenby a nosné časti tunelov.
Zvýšenie odolnosti základu proti vode adokončovacie materiály. Odstránenie nahromadenej vlhkosti do obecných kanalizácie. Zmeny charakteristík priľahlej pôdy. Výmena opotrebovaných častí železobetónu. Na tento účel sa do vytvorených dutín čerpajú roztoky, najnovšie hydroizolačné materiály, ako aj nátery odolné voči vlhkosti.
Vždy pracujte, aby ste predišli nehodámmonitorovacia komisia schopná včas odhaliť dutiny v klenbách, trhliny v nosných častiach stien a základov. Najnovší vývoj v oblasti prístrojového vybavenia pomáha identifikovať najmenšie počiatočné procesy v betóne, kovových častiach.
Pri tunelových klenbách je dôležité zastaviť saodstránenie zeminy pokrývajúcej vonkajšie steny opevnenia. Na odstránenie negatívneho účinku sa široko používa injekčná metóda. Do výsledného priestoru sa zavádza hustá kvapalná kompozícia, ktorá mení vlastnosti pôdy. Zároveň sú vnútorné povrchy ošetrené látkami zadržiavajúcimi vlhkosť.
