Téma stavby mosta napriečKerčský prieliv sa stal obzvlášť aktuálnym po turbulentných politických udalostiach v prvej polovici roku 2014 na Ukrajine, ktoré vyústili do návratu Krymu do Ruskej federácie.
Samotná predstava o potrebnosti a potrebnostispájanie dvoch brehov úžiny s hlavným mestským mostom existuje od nepamäti. Odrazila sa v niektorých historických prameňoch. Výstavba mosta cez Kerčský prieliv sa však neustále odkladala na neurčitú budúcnosť kvôli technickej náročnosti a finančným nákladom na realizáciu takéhoto projektu. Presne povedané, jej naliehavá potreba vyvstala iba v súčasnej dobe. Všetky predchádzajúce roky bol trajektový prechod Kerch celkom uspokojivý s presunom osôb a automobilov. Funguje pravidelne od septembra 1954 do dnešných dní. A desať rokov predtým bolo postavené dočasné mostné železničné priecestie cez úžinu. Malo to veľký strategický význam pre vedenie nepriateľských akcií. Postavili ho počas vojny inžinierske jednotky sovietskej armády z materiálov, ktoré pripravili nemeckí útočníci. Logistikou plánovanej rozsiahlej ofenzívy na severnom Kaukaze bola stavba Kerčského mosta.
Počas sovietskeho obdobia v histórii Krymu bol hlavný prúdtovar a cestujúci boli dodávaní na polostrov po železnici cez Perekopskú šiju. Trajekt plaviaci sa cez Kerčský prieliv mal druhoradý význam. Po návrate Krymu do Ruska sa situácia radikálne zmenila. Otázka potreby vybudovania veľkého mostného priechodu sa presunula z fázy diskusie do fázy realizácie. Vyvstala nevyhnutná otázka, kto postaví most cez Kerčský prieliv. Táto konštrukcia je pre Rusko jedinečná svojou technickou náročnosťou. A je potrebné ho postaviť tak rýchlo, ako aj kvalitatívne. Na pozadí politickej nestability na Ukrajine získal most cez prieliv kľúčový význam pre celý hospodársky život polostrova. Ekonomika Krymu je založená predovšetkým na obsluhe turistov. A tradičná trasa pre nich spojená s tranzitom cez územie Ukrajiny sa ukázala ako veľká otázka.
Nedá sa povedať, že projekt mosta cezKerčský prieliv bol prvým v meradle v histórii svetovej stavby mostov. Zložitejšie a rozšírené inžinierske stavby nájdete na celom svete. Ale pri tom všetkom to nebude možné so všetkou túžbou pripísať bežným mostným priechodom. Kerčský prieliv je veľmi náročné miesto z geologického aj hydrologického hľadiska. Minimálna vzdialenosť medzi brehmi je asi šesť kilometrov. Pri výbere technického riešenia musia vývojári vziať do úvahy seizmické nebezpečenstvo celej oblasti, ťažké ľadové podmienky v úžine, silné morské prúdy a časté búrkové vetry. Búrlivý stav atmosféry je pre túto časť regiónu typický na jar. Najdôležitejším bodom je tiež zabezpečenie nerušeného prechodu lodí pozdĺž kanála prielivu z Čierneho mora do Azovského mora a späť.
Od polovice júna 2014 člen nie je známe, kto postaví most cez Kerčský prieliv, ale konečný výber samotnej verzie projektu, ktorý má dodávateľ realizovať, nebol stanovený. Takýchto možností je celkovo asi osem. Najdôležitejšou štátnou požiadavkou projektu je kombinácia cestných a železničných mostov v jednej inžinierskej štruktúre. Najsľubnejšie zo všetkých možností prechodu cez úžinu predložených na diskusiu by mali byť uznané ako dve. Môžu byť konvenčne označené ako „severné“ a „južné“. Projekty sú samozrejme analyzované nielen technickými parametrami, ale aj odhadovanými nákladmi na ich implementáciu.
Severná možnosť zahŕňa výstavbuprechod mosta z obce Žukovka v smere na ražňu Chushka, kde sa nachádza Prístav Kavkaz. Na prvý pohľad je táto možnosť optimálna, pretože vzdialenosť medzi brehmi v tejto časti prielivu je minimálna. Je to necelých šesť kilometrov. Výstavba mostov však podľa definície predpokladá optimalizáciu komunikačných trás. A túto trasu nemožno žiadnym spôsobom nazvať optimálnou, nevedie k pobrežiu samotného Krasnodarského územia, ale k úzkemu a dlhému ražňu Chushka, oddelenému od hlavných smerov veľkou vzdialenosťou. Aby bol tento projekt odôvodnený, bude potrebné vybudovať rozšírené prístupy k mostu z kaukazského pobrežia a prepracovať nestabilný úzky pás ražne Chushka.
Tento geografický názov sa stal známymširokej verejnosti z médií. Asi pred desiatimi rokmi informovali verejnosť o rusko-ukrajinskom konflikte o tento kúsok zeme, napoly vyplavený morskými prúdmi. Tuzlaská kosa je dnes opäť v centre pozornosti verejnosti ako najsľubnejší smer, v ktorom budú musieť čoskoro pracovať tí, ktorí postavia most cez Kerčský prieliv. Väčšina technických expertov a tvorcov rozhodnutí dáva prednosť južnej trase. A to napriek tomu, že celková dĺžka mostného priechodu v tomto mieste bude zhruba dvanásť kilometrov. Na tejto trase musia byť v skutočnosti postavené dva mosty - špička Tuzla je teraz ostrovom, a aby sa k nej dostanete z polostrova Taman, je potrebné postaviť mostný priechod, ktorý nie je nižší ako hlavný. z hľadiska priepustnosti a technických parametrov. Na posilnenie ostrova Tuzla bude potrebné aj značné množstvo inžinierskych prác. Ale aj pri zohľadnení všetkých technických ťažkostí je južná možnosť trasy z hľadiska rozpočtových nákladov najnižšia.
Všetky ostatné technické návrhy od vývojárovsa obmedzujú na kombinované možnosti výstavby priecestí pozdĺž jednej z dvoch určených trás. Niektoré z nich ponúkajú most, ktorý sa v polovici vzdialenosti spája s tunelom. Iní poskytujú možnosť tunela iba pre železničnú časť mosta. To všetko je však z hľadiska odhadovaných nákladov výrazne drahšie. A je to neprijateľné aj z hľadiska bezpečnosti - seizmicita oblasti vytvára potenciálnu hrozbu pre životy ľudí, ktorí sa v čase otrasov môžu ocitnúť v tuneli. Vzhľadom na kombináciu geologických a ekonomických okolností preto usporiadanie mosta cez Kerčský prieliv nebude zahŕňať tunelový úsek bez ohľadu na schválenie konečnej verzie trasy prechodu mosta.
Výber dodávateľa pre veľký inžiniersky projektešte nie je implementovaný. Netreba dodávať, že nie je núdza o ľudí ochotných podieľať sa na tvorbe rozpočtu? Náklady na most cez Kerčský prieliv je možné odhadnúť len približne. Oficiálne pomenovaný údaj 350 miliárd rubľov je predbežný. Svetové aj ruské skúsenosti s výstavbou významných zariadení dopravnej infraštruktúry naznačujú, že v procese implementácie projektu sa rozpočtové plány zvyknú upravovať smerom nahor. Je potrebné poznamenať, že napriek tomu, že ruská škola mostového staviteľstva má značné skúsenosti s projektovaním a výstavbou komplexných mostných štruktúr, žiadna z domácich štruktúr sa predtým nemusela zaoberať takým veľkým projektom. Kerčský most je viac ako dvakrát väčší ako známy prezidentský most cez Volhu v Uljanovsku, ktorý je dlhý 5 kilometrov a 700 metrov. A časový harmonogram jeho výstavby je veľmi náročný. V súčasnosti bola v rámci štátnej spoločnosti „Ruské diaľnice“ vytvorená špeciálna štruktúra. Pôsobí ako zákazníčka stavby. Víťazom súťaže o inžinierske prieskumy a rozvoj technicko -ekonomickej základne bola vyhlásená spoločnosť OJSC „Giprotransmost“.
Obrovské praktické skúsenosti v danej oblastinávrh a výstavba komplexných infraštruktúrnych zariadení má čínske inžinierske stavby. Pokiaľ ide o celkovú dĺžku každoročne uvádzaných do prevádzky mostov a diaľnic, nemá táto krajina vo svete obdobu. Médiá zverejnili správy o záujme a údajnej účasti čínskej strany na stavbe mosta cez Kerčský prieliv. Iniciatíva na prilákanie staviteľov z ríše stredu prišla z ruskej strany. Miera čínskej účasti na projekte ešte nebola stanovená.
Implementovať bezprecedentné v ruštinerozsah projektu bol uvoľnený na štyri roky. Jeho výstavba by sa mala začať v aktuálnom roku 2014. Most cez Kerčský prieliv by mal byť prijatý do prevádzky najneskôr v druhej polovici roku 2018. Oneskorenie termínov stavebných a inštalačných prác nevyhnutne povedie k výraznému zvýšeniu nákladov na projekt. Okrem samotného mosta je na oboch stranách prielivu potrebné vykonať ešte značné množstvo práce na výstavbe prístupových ciest k nemu a rôznej pomocnej inžinierskej infraštruktúry. Krymská ekonomika závisí od včasného uvedenia tohto zariadenia do prevádzky. Trajektová linka Kerch vyčerpala svoje rezervy. Tí, ktorí idú na Krym na dovolenku, musia stáť v rade asi deň a čakať na prechod. Táto okolnosť objektívne obmedzuje tok turistov na polostrov.
