De första ånglokomotiverna av Stephenson och Cherepanovs blevett stort genombrott i teknik. Dessa var de första enheter som började användas som tågkraft på järnvägarna. Traditionellt tros det att det första ångloket uppstod på grund av engagemanget från den engelska ingenjören Georg Stephenson.
Han konstruerade flera ångloklok i 14 år, från 1814 till 1828. De började alla sätta på små linjer som tillhör industriella företag.
Stephensons och Cherepanovs första ånglok hadestora brister. Det var omöjligt att skapa ett fungerande lok på deras bas. Först 1825 organiserade Stephenson den första ånglokfabriken i staden Darlington, där ångloket Lokoshen byggdes, lanserades på järnvägen Stoleon-Darlington. Järnvägens utmärkta arbete blev drivkraften för den omfattande expansionen av järnvägar och lokfabriker.
Raketa blev en modell för efterföljande ånglok.- ett ånglok byggt av Stephenson 1829. Fem år senare byggde den ryska mekanikern Miron Efimovich Cherepanov den första inhemska "ångkokaren", eller ångloket, helt av inhemska material vid anläggningen i Vyysky. Stephenson och Cherepanovs första ånglok började vinna popularitet och förtroende.
6 år senare började byggandet av det andra ångloket. Den var större än sin föregångare på grund av en förstorad panna och följaktligen kraftfullare.
Snart demonterades testbanan, där Cherepanovs experimenterade med sina ånglok, på initiativ av hästdragna entreprenörer, som inte var lönsamma med byggandet av järnvägen.
Snart började arbetet med att bygga ett strykjärnvägen mellan Tsarskoe Selo och St. Petersburg. Stephensons och Cherepanovs första ånglok möjliggjorde ytterligare arbete med att utrusta Rysslands territorier med järnvägar. Arbetet övervakades av Franz Gersner, en österrikisk ingenjör. Han var väl bekant med järnvägsstrukturen i Tyskland och Belgien och ansåg att spårvidden i dessa länder inte tillät att skapa ånglok med den mest effektiva designen. Därför valde han ett bredare spår och gjorde om de tåg som beställdes i England och Belgien för det.
Gerstner ville se till att loken varkunna bära flera personbilar med en kapacitet på 300 passagerare. År 1837 kunde ett ånglok driva ett tåg med 23 bilar. Passagerare ockuperade 12 vagnar, och resten överlämnades för att lastas med boskap.
Sedan dess har tåg gått regelbundet mellanKuzmin och Pavlovsky byar. Hösten 1837 ägde den stora öppnandet av Tsarskoye Selo-järnvägen rum. Under nästa period körde tåg bara på helgdagar.
Enheten av lok antydde två cylindrar.Var och en av de första ånglokomotiven längs Tsarskoye Selo-vägen hade ett namn. "Agile", "Bogatyr", "Elephant", "Arrow", "Lion", "Eagle". Senare ersattes namnen med siffror och bokstäver.
En andra järnväg byggdes mellanWarszawa och den österrikiska gränsen. Längden på detta avsnitt var 308 km. Vägen byggdes med Stephenson-mätaren. Fram till 1901 gick endast utländska ånglok på denna järnväg.
Nästa steg i utvecklingen av järnvägenkommunikation i Ryssland var byggandet av motorvägen Moskva-Petersburg. Här manifesterades för första gången en regelbundenhet som var gemensam för alla ryska järnvägar som byggdes senare: vägen var 5 fot bred. Förslaget om en sådan design lades fram antingen av ryska ingenjörer eller av konsulter från Amerika. Detta val kan bero på strategiska säkerhetsöverväganden eller bekvämligheten med ett runt nummer.
För Ryssland har järnvägsbyggandet blivit en stor drivkraft för ytterligare industriella framsteg. Det första ångloket i Ryssland var den största prestationen som markerade början på en ny era.
