ธีมการก่อสร้างสะพานข้ามช่องแคบเคิร์ชมีความเกี่ยวข้องโดยเฉพาะอย่างยิ่งหลังจากเหตุการณ์ทางการเมืองที่ปั่นป่วนในช่วงครึ่งแรกของปี 2557 ในยูเครนซึ่งส่งผลให้ไครเมียกลับสู่สหพันธรัฐรัสเซีย
ความคิดถึงความต้องการและความจำเป็นเชื่อมสองฝั่งช่องแคบกับสะพานหลวงมีมาตั้งแต่ไหนแต่ไรแล้ว เธอถูกสะท้อนให้เห็นในแหล่งข้อมูลทางประวัติศาสตร์บางแหล่ง แต่การก่อสร้างสะพานข้ามช่องแคบเคิร์ชถูกเลื่อนออกไปอย่างต่อเนื่องสำหรับอนาคตที่ไม่แน่นอน เนื่องจากความซับซ้อนทางเทคนิคและต้นทุนทางการเงินในการดำเนินโครงการดังกล่าว กล่าวโดยเคร่งครัดความจำเป็นเร่งด่วนสำหรับมันได้เกิดขึ้นเฉพาะในปัจจุบันเท่านั้น หลายปีที่ผ่านมา เรือข้ามฟาก Kerch ค่อนข้างน่าพอใจกับการขนคนและรถยนต์ ได้ดำเนินการมาอย่างสมํ่าเสมอตั้งแต่เดือนกันยายน พ.ศ. 2497 จนถึงปัจจุบัน สะพานข้ามช่องแคบชั่วคราวถูกสร้างขึ้นเมื่อสิบปีก่อน มันมีความสำคัญเชิงกลยุทธ์อย่างมากสำหรับการดำเนินการของความเป็นปรปักษ์ มันถูกสร้างขึ้นในช่วงสงครามโดยหน่วยวิศวกรรมของกองทัพโซเวียตจากวัสดุที่เตรียมโดยผู้บุกรุกชาวเยอรมัน การก่อสร้างสะพาน Kerch เป็นการจัดหาวัสดุและการจัดหาทางเทคนิคสำหรับการโจมตีขนาดใหญ่ตามแผนใน North Caucasus
ในช่วงยุคโซเวียตในประวัติศาสตร์ของแหลมไครเมียกระแสหลักสินค้าและผู้โดยสารถูกส่งไปยังคาบสมุทรโดยรถไฟข้ามคอคอดเปเรคอป เรือข้ามฟากข้ามช่องแคบเคิร์ชมีความสำคัญรอง สถานการณ์เปลี่ยนไปอย่างรุนแรงหลังจากการกลับมาของไครเมียไปยังรัสเซีย ประเด็นความจำเป็นในการสร้างสะพานข้ามแยกที่สำคัญได้เปลี่ยนจากขั้นตอนการอภิปรายไปสู่ขั้นตอนการดำเนินการ คำถามที่หลีกเลี่ยงไม่ได้เกิดขึ้นว่าใครจะสร้างสะพานข้ามช่องแคบเคิร์ช โครงสร้างนี้มีเอกลักษณ์เฉพาะสำหรับรัสเซียในด้านความซับซ้อนทางเทคนิค และจำเป็นต้องสร้างมันขึ้นมาอย่างรวดเร็วและมีคุณภาพ ท่ามกลางความไม่มั่นคงทางการเมืองในยูเครน สะพานข้ามช่องแคบได้รับความสำคัญที่สำคัญสำหรับชีวิตทางเศรษฐกิจทั้งหมดของคาบสมุทร เศรษฐกิจของแหลมไครเมียขึ้นอยู่กับการให้บริการนักท่องเที่ยวเป็นหลัก และเส้นทางดั้งเดิมสำหรับพวกเขาซึ่งเชื่อมต่อกับการขนส่งผ่านดินแดนของประเทศยูเครนกลายเป็นคำถามใหญ่
พูดไม่ได้ว่าโครงการสะพานลอยช่องแคบเคิร์ชเป็นช่องแคบแรกในประวัติศาสตร์การก่อสร้างสะพานโลก โครงสร้างทางวิศวกรรมที่ซับซ้อนและขยายเพิ่มเติมสามารถพบได้ทั่วโลก แต่ด้วยทั้งหมดนี้ เป็นไปไม่ได้ที่จะถือว่ามันเป็นทางข้ามสะพานธรรมดาด้วยความปรารถนาทั้งหมด ช่องแคบเคิร์ชเป็นสถานที่ที่ยากมากทั้งในแง่ธรณีวิทยาและอุทกวิทยา ระยะห่างขั้นต่ำระหว่างชายฝั่งที่นี่ประมาณหกกิโลเมตร เมื่อเลือกวิธีการแก้ปัญหาทางวิศวกรรม นักพัฒนาต้องคำนึงถึงอันตรายจากแผ่นดินไหวของพื้นที่ทั้งหมด สภาพน้ำแข็งในช่องแคบ กระแสน้ำทะเลที่แรง และลมพายุบ่อยครั้ง สภาพพายุของบรรยากาศเป็นเรื่องปกติในฤดูใบไม้ผลิสำหรับส่วนนี้ของภูมิภาค จุดที่สำคัญที่สุดคือการจัดให้มีการเดินเรือโดยไม่มีสิ่งกีดขวางตามช่องแคบจากทะเลดำไปยังทะเล Azov และด้านหลัง
ณ กลางเดือนมิถุนายน 2557 ไม่มีมีเพียงไม่มีใครรู้ว่าใครจะเป็นผู้สร้างสะพานข้ามช่องแคบเคิร์ช แต่ยังไม่ทราบทางเลือกสุดท้ายของโครงการเวอร์ชันที่จะดำเนินการโดยผู้รับเหมา มีทั้งหมดแปดตัวเลือกดังกล่าว ข้อกำหนดของรัฐที่สำคัญที่สุดสำหรับโครงการนี้คือการผสมผสานระหว่างสะพานถนนและทางรถไฟในโครงสร้างทางวิศวกรรมเดียว ทางเลือกที่เป็นไปได้มากที่สุดสำหรับเส้นทางข้ามช่องแคบที่นำเสนอสำหรับการอภิปรายควรได้รับการยอมรับเป็นสองทาง พวกเขาสามารถกำหนดตามอัตภาพเป็น "ภาคเหนือ" และ "ภาคใต้" แน่นอนว่าโครงการต่างๆ ไม่ได้ถูกวิเคราะห์โดยพารามิเตอร์ทางเทคนิคเท่านั้น แต่ยังรวมถึงต้นทุนโดยประมาณของการดำเนินการด้วย
ตัวเลือกทางเหนือเกี่ยวข้องกับการก่อสร้างสะพานข้ามจากหมู่บ้าน Zhukovka ไปทาง Chushka spit ซึ่งเป็นที่ตั้งของท่าเรือ Kavkaz เมื่อมองแวบแรก ตัวเลือกนี้เหมาะสมที่สุด เนื่องจากระยะห่างระหว่างชายฝั่งในส่วนช่องแคบนี้มีน้อย มันน้อยกว่าหกกิโลเมตร แต่การก่อสร้างสะพานตามคำนิยามนั้นเกี่ยวข้องกับการปรับเส้นทางการสื่อสารให้เหมาะสมที่สุด และเส้นทางนี้ไม่สามารถเรียกได้ว่าเหมาะสมที่สุด แต่อย่างใด มันไม่ได้นำไปสู่ชายฝั่งของดินแดนครัสโนดาร์เอง แต่ไปยัง Chushka ที่แคบและยาวซึ่งแยกออกจากทิศทางหลักด้วยระยะทางที่ดี เพื่อให้โครงการนี้ได้รับความเป็นธรรม จำเป็นต้องสร้างแนวทางขยายไปยังสะพานจากชายฝั่งคอเคเซียนและยกเครื่องรางน้ำ Chushka แคบๆ ที่ไม่เสถียร
ชื่อทางภูมิศาสตร์นี้กลายเป็นที่รู้จักสู่สาธารณชนจากสื่อมวลชน ประมาณสิบปีที่แล้ว พวกเขาเล่าให้สาธารณชนฟังเกี่ยวกับความขัดแย้งระหว่างรัสเซียกับยูเครนเกี่ยวกับที่ดินผืนนี้ ซึ่งครึ่งหนึ่งถูกกระแสน้ำพัดพัดพาไป วันนี้ น้ำลาย Tuzla กลับมาเป็นจุดสนใจของสาธารณชนอีกครั้งในฐานะทิศทางที่มีแนวโน้มดีที่สุด ซึ่งคนที่จะสร้างสะพานข้ามช่องแคบเคิร์ชจะต้องทำงานในไม่ช้า ผู้เชี่ยวชาญด้านเทคนิคและผู้มีอำนาจตัดสินใจส่วนใหญ่มักชอบเส้นทางใต้ และนี่คือความจริงที่ว่าความยาวทั้งหมดของสะพานข้ามในสถานที่นี้จะอยู่ที่ประมาณสิบสองกิโลเมตร อันที่จริงต้องสร้างสะพานสองแห่งบนเส้นทางนี้ - ตอนนี้ Tuzla spit เป็นเกาะและเพื่อที่จะได้รับจากคาบสมุทร Taman จำเป็นต้องสร้างสะพานข้ามซึ่งไม่ด้อยกว่าสะพานหลัก ในแง่ของปริมาณงานและพารามิเตอร์ทางเทคนิค จำเป็นต้องมีงานวิศวกรรมจำนวนมากเพื่อเสริมความแข็งแกร่งให้กับเกาะ Tuzla แต่ถึงแม้จะคำนึงถึงปัญหาทางเทคนิคทั้งหมด ตัวเลือกทางใต้ของเส้นทางก็ต่ำที่สุดในแง่ของต้นทุนด้านงบประมาณ
ข้อเสนอทางวิศวกรรมอื่นๆ ทั้งหมดจากนักพัฒนาจะถูกลดเหลือตัวเลือกรวมกันสำหรับการก่อสร้างทางแยกตามเส้นทางที่กำหนดหนึ่งในสองเส้นทาง บางแห่งมีสะพานที่เชื่อมเป็นอุโมงค์ในระยะครึ่งทาง บางแห่งมีอุโมงค์ให้เลือกเฉพาะส่วนทางรถไฟของสะพานเท่านั้น แต่ทั้งหมดนี้มีราคาแพงกว่ามากในแง่ของต้นทุนโดยประมาณ และเป็นที่ยอมรับไม่ได้ในแง่ของความปลอดภัย - แรงสั่นสะเทือนของพื้นที่ก่อให้เกิดภัยคุกคามต่อชีวิตของผู้คนที่อาจพบว่าตัวเองอยู่ในอุโมงค์ในเวลาที่เกิดแรงสั่นสะเทือน ดังนั้น เนื่องจากสภาพทางธรณีวิทยาและเศรษฐกิจรวมกัน เลย์เอาต์ของสะพานข้ามช่องแคบเคิร์ชจะไม่รวมส่วนอุโมงค์ โดยไม่คำนึงถึงการอนุมัติของเวอร์ชันสุดท้ายของเส้นทางข้ามสะพาน
การเลือกผู้รับเหมาสำหรับโครงการวิศวกรรมขนาดใหญ่ยังไม่ได้ดำเนินการ จำเป็นต้องพูดว่าไม่มีปัญหาการขาดแคลนคนเต็มใจที่จะมีส่วนร่วมในการพัฒนางบประมาณหรือไม่? ค่าใช้จ่ายของสะพานข้ามช่องแคบเคิร์ชสามารถประมาณได้เท่านั้น ตัวเลขที่มีชื่ออย่างเป็นทางการคือ 350 พันล้านรูเบิลเป็นข้อมูลเบื้องต้น ประสบการณ์ทั้งโลกและรัสเซียในการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งที่สำคัญระบุว่าในกระบวนการดำเนินโครงการ แผนงบประมาณมีแนวโน้มที่จะปรับสูงขึ้น ควรสังเกตว่าแม้ว่าโรงเรียนการสร้างสะพานของรัสเซียจะมีประสบการณ์ที่สำคัญในการออกแบบและสร้างโครงสร้างสะพานที่ซับซ้อน แต่ไม่มีโครงสร้างในประเทศใดที่ต้องจัดการกับโครงการขนาดใหญ่เช่นนี้มาก่อน สะพานเคิร์ชมีขนาดใหญ่เป็นสองเท่าของสะพานประธานาธิบดีที่มีชื่อเสียงเหนือแม่น้ำโวลก้าในอุลยานอฟสค์ ซึ่งมีความยาว 5 กิโลเมตร 700 เมตร และกำหนดเวลาสำหรับการก่อสร้างค่อนข้างยาก ปัจจุบันมีการสร้างโครงสร้างพิเศษภายใต้กรอบของ บริษัท ของรัฐ "ทางหลวงรัสเซีย" เธอทำหน้าที่เป็นลูกค้าก่อสร้าง ผู้ชนะการแข่งขันสำหรับการสำรวจทางวิศวกรรมและการพัฒนาพื้นฐานทางเทคนิคและเศรษฐกิจได้รับการประกาศโดย บริษัท OJSC "Giprotransmost"
ประสบการณ์ภาคปฏิบัติอย่างมากในสนามการออกแบบและก่อสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกโครงสร้างพื้นฐานที่ซับซ้อนมีโครงสร้างทางวิศวกรรมของจีน ในแง่ของความยาวทั้งหมดของสะพานและทางหลวงที่ได้รับมอบหมายต่อปี ประเทศนี้ไม่มีความเท่าเทียมกันในโลก สื่อเผยแพร่รายงานเกี่ยวกับความสนใจและข้อกล่าวหาว่าฝ่ายจีนมีส่วนเกี่ยวข้องในการสร้างสะพานข้ามช่องแคบเคิร์ช ความคิดริเริ่มในการดึงดูดผู้สร้างจากอาณาจักรกลางมาจากฝั่งรัสเซีย ยังไม่ได้กำหนดระดับการมีส่วนร่วมของจีนในโครงการ
เพื่อนำไปใช้อย่างไม่เคยมีมาก่อนในรัสเซียขอบเขตของโครงการได้รับการเผยแพร่เป็นเวลาสี่ปี การก่อสร้างควรเริ่มในปี 2557 ปัจจุบัน สะพานข้ามช่องแคบเคิร์ชควรได้รับการยอมรับให้ดำเนินการได้ไม่เกินครึ่งหลังของปี 2561 ความล่าช้าในการก่อสร้างและติดตั้งจะทำให้ต้นทุนของโครงการเพิ่มขึ้นอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ นอกจากตัวสะพานแล้ว ยังมีงานจำนวนมากที่ต้องทำทั้งสองด้านของช่องแคบเพื่อสร้างถนนทางเข้าและโครงสร้างพื้นฐานด้านวิศวกรรมเสริมต่างๆ เศรษฐกิจไครเมียขึ้นอยู่กับการว่าจ้างสถานที่นี้ในเวลาที่เหมาะสม เรือข้ามฟาก Kerch ได้ใช้เงินสำรองหมดแล้ว ผู้ที่ไปแหลมไครเมียในวันหยุดจะต้องต่อคิวประมาณหนึ่งวันเพื่อรอการข้าม สถานการณ์นี้ขัดขวางการไหลของนักท่องเที่ยวไปยังคาบสมุทรอย่างเป็นกลาง
