Rusya'da benzersiz bir yer olarak kabul edilirÇevre-Baykal Demiryolu (fotoğraf aşağıda sunulacaktır). Bu tür alışılmadık bir isim, bir haritaya bakıldığında izlenimin yolun gerçekten bir daire çizmesi olduğu gerçeğinden yola çıkılarak oluşturuldu.
Yukarıdaki isim içinBaykal İstasyonu'ndan Mybavaya platformuna giden Transbaikal yolun demiryolu kısmı. Uzunluğu 260 kilometre idi. Şu anda bu bölümün Doğu Sibirya demiryolunun bir parçası olduğunu belirtmekte fayda var. Ek olarak, şu anda böyle bir terim (CBR) genellikle yalnızca Slyudyanka durağından Baykal'a kadar olan çıkmaz hızlarla ilgili olarak kullanılır. 1949 yılına kadar, Trans Sibirya Demiryolunun ana güzergahı tam da Çevre-Baykal Yolu topraklarından geçti. Bu arada, yukarıdaki bölüm (Mysovaya platformuna kadar) bu gün Sibirya istikametinin bir parçası. Ve Olkhinsky platosunun (güney kısmı) Slyudyanka yerleşiminden Baykal istasyonuna geçen bölümü, mühendislik sanatının bir anıtı olarak kabul edilmektedir.
İlk anketler 1836'dan itibaren yapılmıştır.1840'a kadar. Bu çalışmalar A.I. Stukenberg. Ancak, Çevre-Baykal Demiryolunun inşa edileceği planı belirlemek için son adımlar 1894'te tamamlandı. İlk yol Irkutsk'tan gezegendeki en derin göle gitti. İlk başta, Angara'nın sağ kıyısı boyunca demiryolu bağlantılarının sürdürülmesine karar verildi. Bu amaçla bir duba köprüsü inşa edilmesi gerekiyordu. Ancak daha sonra bu fikir reddedildi çünkü nehirdeki su seviyesi sık sık dalgalanmalara maruz kaldı. Ve buz kayması sırasında, bu bölümün kullanımı hiç mümkün değildi. Bu nedenle, Kurgobaikalskaya demiryolunun gelişmek için çok karmaşık olduğu düşünülse de, sol banka boyunca gitmesine karar verildi. Bu anketlerle eş zamanlı olarak, Sibirya Demiryolundaki “boşluğu” bağlamak için demiryolu bağlantıları kurma olasılığını araştırmak için araştırmalar yapıldı. Ve doğu kesiminde herhangi bir sorun yoktu. Burada, düz arazide ve Baykal Gölü'nün güney kıyısında eğimli bir yol geçmiştir. Ancak Irkutsk ve Kultuk'u birbirine bağlamanın boşluğu önemli zorluklara neden oldu.
(Profesör I.V. Mushketov yönetiminde yürütülen) yapılan çalışma sonucunda, bu demiryolu şeridini germek için dört olası seçenek geliştirildi. yani:
Araştırma sonucunda (madencilik mühendisliği lotları), önerilen versiyonlardan sadece ikisi seçildi. Ve 1899'da, Sibirya demiryolu iletişiminin inşası komitesi, karayolunun "boşluğunu" bağlamak için birinci ve üçüncü seçenekleri onayladı. B.U. nezaretinde yıl boyunca Seçilen güzergahlarda Samrimovich son detaylı araştırmayı geçti. Bu, Baykal Gölü kıyısında iletişimi geri dönülmez bir şekilde tercih etmeyi mümkün kıldı. Bu seçeneği kullanmanın uygunluğuna dair şüpheler, sahilin dik yamaçlara sahip kayalık bir alan olmasıydı. Ancak hesaplamalara göre, bu planın ekonomik verimliliğe sahip olduğu bulunmuştur. Seçilen rotanın nihai onayı 1901'de kabul edildi. B.Ü. O zamanlar iletişim mühendisi görevini yapan Savrimovich. Bilgi için, bu demiryolu inşaatının tahmini 52 milyon rubleden fazla idi.
Sibirya bölümünü tasarlarken (sonuç Trans-Sibirya Demiryolu olarak bilinir) 7 segmentten oluşuyordu. Bunların arasında, inşaatı Irkutsk'tan Babushkino şehrine (önceden Mysovaya marina) kadar gölün doğu kıyısı boyunca yapılan Korugobaikalskaya Demiryolu vardı. 1896'dan 1900'e kadar olan dönemde, başlangıç noktasından Ustyansky Burnu'na (orijinal adı Maly Baranchik olan) demiryolu hattının inşası gerçekleştirildi. Buna ek olarak, 1900 yılında, doğu kıyısındaki Circum-Baykal Demiryolu inşaatı tamamlandı ve başlangıçta tüm kuvvetler Mysovaya ve Tankhoi istasyonları arasındaki hattın inşasına yönlendirildi. Sonraki çalışmalarda (Slyudyanka platformuna), hükümlü ve mahkumların emeği esas olarak kullanıldı.
En zor segmentin döşenmesi (Baykal) sadece 1902 baharında başladı. Ayrıca, son başvuru tarihinin 1905 yazının sonu için belirlendiğini belirtmek gerekir. O zamanlar gölün kıyısı 400 metreye kadar yükselen kayalık bir uçurumdu ve başlangıçta bu bölümün 33 tünel içereceği varsayılmıştır. Buna ek olarak, Baykal Gölü'nün sularının olumsuz etkisi nedeniyle, demiryolu tabanının yüksekliği en az 533 cm olmalıdır ve ayrıca dış cephe kaplaması yapılırken geçiş süresi dikkate alınmıştır. Gün boyunca en az 14 çift tren vardı.
80'lerde biraz çalışmaya başladılarturist küre. Çevre-Baykal Yolu'nun işletmeye alınmasından bu yana, son derece sınırlı bir aralıkta olmasına rağmen, zaten bir rekreasyon alanı olarak kullanıldığını belirtmek gerekir. Bugün Çevre-Baykal Demiryolu nedir? 2014 çeşitli geziler açısından zengindir. Seyahat haftalıktır. Haziran ayında - Cumartesi ve Pazar günü, Temmuz ayında - Çarşambadan Pazar gününe. Circum-Baykal Ekspresi site genelinde başlatıldı. Tren sabah kalkıyor. Gezilerin maliyeti 2000 ruble biraz fazla. Turun süresi bir gündür.
Bugüne kadar birkaç baz çalışır.rekreasyon, hem de sıradışı bir turizm türü - "vahşi". Şirket "Rus Demiryolları" şu anda yoğun bir şekilde Circum-Baykal Demiryolu sahip turistik fırsatların geliştirilmesi ile uğraşmaktadır. Bu yerleri daha önce ziyaret etmiş turistlerin yorumları çok olumlu. Her şeyden önce, çoğu "mühendislik" manzaraları görmek için oraya gitmek. Bunlara ek olarak, Çevre-Baykal Demiryolu boyunca daha az ilgi görmeyen birçok doğal anıt var. Bunlar kaya çıkıntıları, Art Nouveau tarzında (yirminci yüzyılın başlarında inşa edilmiş) yapılmış bir dizi ahşap yapı, taş kalıntıları vb.
