I midten af 80'erne producerede AZLK-anlæggetbiler med baghjulstræk, hvis design ikke adskiller sig meget fra Moskvich 412, udviklet for 20 år siden. Produktions- og eksportmængderne faldt støt på trods af kosmetiske opdateringer og udgivelsen af "luksus" -versionen. Anlægget, der indtil for nylig var førende for bilindustrien i USSR, blev til en ærlig outsider. Virksomheden havde et presserende behov for en moderne og lovende bil. AZLK 2141 blev sådan et design.
Det er værd at bemærke, at udviklingen af lovendeAZLK-modeller begyndte umiddelbart efter oprettelsen af den 412. Moskvich. I 70'erne blev der oprettet flere prototyper med baghjulstræk, men af flere grunde nåede de ikke samlebåndet.
Mod slutningen af 70'erne på ministerieniveaudet blev besluttet at massivt introducere forhjulstræk til alle lovende modeller. Da anlægget hverken havde tid eller oplevelse med at skabe forhjulstræksbiler, brugte designerne oplevelsen af udenlandske bilproducenter til at skabe en ny model.
Одним из заимствованных решений стала layoutplan for AZLK 2141. Udformningen af maskinen tilvejebragte en i længderetningen placeret motor efter eksemplet på Volkswagen-produkter. Denne løsning gav en god belastning af drivhjulene og evnen til at rumme forskellige kraftenheder.
Som nævnt ovenfor, tidspunktet for oprettelse af en nyModellerne "Moskvich" AZLK 2141 var ekstremt komprimeret. For at fremskynde maskinens output tog designerne et upopulært skridt - de brugte UZAM-motoren fra den forrige model som en enhed. Koblings- og bremseelementerne forblev uændrede.
С самого начала всем было ясно, что 72-сильный motoren er ikke egnet til en temmelig tung maskine. Derfor begyndte søgningen efter en alternativ motor til AZLK 2141. En af de vigtigste betingelser for udvælgelsen var den etablerede masseproduktion. Under sådanne forhold var den eneste relativt egnede motor Togliatti 76 hestekræfter VAZ 2106.
Da VAZ ikke var i stand til at leveremotorer hele produktionsprogrammet for AZLK 2141, derefter blev begge typer motorer brugt på seriemaskiner. Bilerne i det første produktionsår var udelukkende udstyret med VAZ-motorer.
Parallelt blev arbejdet udført for at tvingestrømforsyning UZAM. I løbet af arbejdet stod Ufa-anlægget over enorme teknologiske vanskeligheder. På UZAM 331-motoren, designet til AZLK 2141-bilen, var det kun muligt at introducere et nyt blokhoved og en modificeret indgangsmanifold.
At løse problemer med motorer AZLK fabrikbegyndte opførelsen af sin egen motorproduktion. Det skulle producere to motorer fra en ny familie med et arbejdsvolumen på 1,8-1,9 liter - en 95 hestekræft benzin og 65 hestekræfter diesel. Dette anlæg blev ikke afsluttet, derfor var næsten alle producerede AZLK 2141 udstyret med motorer med lav effekt.
På trods af alle vanskeligheder gik den nye bil indproduktion siden midten af februar 1986. Næsten to år var der en parallel frigivelse af de gamle og nye modeller, og først i sommeren 1988 blev den sidste Moskvich med baghjulstræk samlet. De første 245 produktionsbiler blev distribueret mellem AZLK-ansatte og WWII-veteraner.
På den nye maskine var der mange usædvanlige for AZLKløsninger - forhjulstræk, fem-trins gearkasse, instrumentklynge med turteller, volumetriske kofangere og meget mere. I forskellige år satte AZLK 2141 kombinationer af enheder fra forskellige producenter, men de blev alle lukket af buet glas, der ikke gav blænding.
Reservehjulet blev fjernet fra bagagenrum under bunden i bageste overhæng på bilen, som gjorde det muligt at nivellere bagagerumsgulvet. Der var et stort minus i denne beslutning - det var muligt at fjerne hjulet fra dets plads kun ved at stå på knæene.
Bilen var placeret som mellemproduktmellem produktionen af VAZ og GAZ var prisen på AZLK 2141 i basisversionen derfor 8500 rubler. I den "luksus" -version (allerede værd omkring 9.600 rubler) blev en almindelig radio og en "vagtmester" på bagvinduet sat på bilen.
Den allerførste AZLK 2141 havde svingrepeatere foran på vingerne, tættere på forlygterne. Dette forlygte design var også en nyhed for AZLK.
Trimdetaljerne var farverige på grund afvanskeligheder med at mestre produktionen af plast. VAZ havde nøjagtigt de samme problemer i produktionen af tidlige biler med forhjulstræk VAZ 2108/09. Mange elementer i tidlig trim var forskellige i antal og placering af fastgørelsespunkter.
Tidlige biler var udstyret med baggrundsbelysningbagagerum og standardmontering af pumpen på kabinettet, hvorefter installationen af disse dele gradvist blev opgivet. Der var ingen sikkerhedsseler i bageste sæder, skønt der var punkter til installationen.
Ved design af mange knuder i den tidlige AZLK 2141 blev plast brugt. Fra det blev lavet en brændstoftank og strukturelle elementer i radiatoren. Efterfølgende begyndte disse dele at være lavet af metal.
Oprindeligt tilvejebragte designen af en forhjulsdrevet AZLK-bil oprettelsen af forskellige typer køretøjer til formålet. Nogle af disse muligheder blev produceret i små serier.
Pickup AZLK 2141 skulle komme på transportørenfem år efter lanceringen af basismodellen, men faktisk skete det først i slutningen af 1993. Men de første afhentninger dukkede allerede op i 1986-1887, disse biler blev lavet af mangelfulde kropper og brugt inde i anlægget. Men nogle af disse maskiner blev senere købt af ansatte. Den “officielle” Moskvich 2335 pickup med bagfjederophæng fra 2140-modellen blev produceret i små serier.
Derudover i 1990 flerebiler med sedan-karosseri under betegnelsen AZLK 2142. I serien ramte denne bil først i 1998 i en langstrakt form under navnet "Prins Vladimir" og blev et af symbolerne på anlæggets død.
I 60'erne bød AZLK (planten derefter navnet MZMA)eksporterede aktivt sine produkter. I nogle år nåede eksportandelen 65-67 procent. Derefter fulgte et kraftigt fald i forbindelse med den hurtige forældelse af fremstillede produkter.
По замыслу разработчиков Москвич АЗЛК 2141 должен var at returnere en del af det tabte marked. Men problemer med motoren tillader ikke, at den nye maskine straks kom ind på det udenlandske marked. Først i 1990 blev der oprettet en version til eksport til udlandet.
Da serielle benzinmotorer ikke gør dettilfredsstillende med de strengere krav til udstødningstoksicitet, var bilen udstyret med en fircylindret dieselmotor. Eksportversionen med en 60-hestekræfter Ford HLD418 dieselmotor modtog et anlægsindeks på 2141-135. Den oprindelige kontrakt mellem AZLK-anlægget og den europæiske filial af Ford indeholdt levering af 20 tusind af disse motorer.
Biler begyndte at blive leveret til Europa i 1992under mærkenavnet "Lada Aleko". Navnet "Lada" blev brugt af markedsføringsmæssige grunde, da dette mærke af biler fra USSR var velkendt på det europæiske marked.
Implementeret af Deutsche Lada - et datterselskabVolga Automobile Plant-virksomhed. Men navnet hjalp ikke bilen med at få popularitet - på kun et år blev der ikke solgt mere end 400 biler. Allerede i 1995 ophørte salget af biler i udlandet, og den resterende diesel AZLK 2141 blev solgt på hjemmemarkedet. Sådanne biler havde inskriptionerne Aleko og Diesel på bagagerumslåget og en kombination af enheder med en indbygget gearindikator.
Produktion af AZLK 2141 i de første produktionsår,på trods af kritik fra købere, steg den kun. Mange købere valgte AZLK 2141 på grund af den alsidige krop med en stor bagagerum. Produktionstoppen skete i 1991, hvor næsten 105 tusinde biler var samlet.
Fabrikken åbnede store udsigterudvidelse af modelområdet, da maskinens platform oprindeligt gav mulighed for at bruge forskellige karosserier. Men dårlig produktkvalitet og voksende problemer med levering af komponenter førte til en strøm af potentielle købere. Den voksende import af brugte udenlandske biler, der med succes konkurrerede med nye biler til indenlandsk produktion, spillede også en rolle.
Købere kritiserede trimelementerne,som havde dårlig anliggender og skrigede i bevægelse. UZAM-motoren, som var udstyret med de fleste af de producerede maskiner, skabte store klager. På grund af den høje grad af kompression var motoren tilbøjelig til detonation. Placeret lavt til jorden blev oversvømmet let oversvømmet, hvilket forårsagede svigt i tændingssystemet AZLK 2141.
I 1994 var Ufa-anlægget i stand til at udrustes igensin produktion med moderniseret udstyr og starte produktionen af motorer med øget forskydning. AZLK-anlægget begyndte at færdiggøre sine produkter med en UZAM 3317-motor med en forskydning på 1,7 liter og en UZAM 3313 med en forskydning på 1,8 liter. Nye motorer forbedrede maskinens driftsmæssige og dynamiske data markant.
Men motorerne optrådte for sent og kunne ikkepåvirker salget af AZLK 2141. Ved begyndelsen af 1996 blev anlægget skabt i gæld, tusinder af ufuldstændige biler var på webstederne. Udbuddet af reservedele til AZLK 2141 blev også ustabilt. Alle disse faktorer førte til den første komplette nedlukning af produktionen i februar 1996.
Et år senere blev produktionen genoptaget, iserien gik moderniserede biler under navnet "Moskvich Svyatogor." Denne bil havde mange forskellige muligheder og fortjener en separat historie. En ting kan siges - de kunne ikke redde Svyatogor-anlægget og maskinerne ved dens base, de udsatte kun hans død med fem år.
Antallet af importerede biler steg med nye bilerkomponentdele. Dette gjorde det muligt at forbedre maskinernes forbrugskarakteristika, men under krisen i august 1998 led anlægget enorme tab. Den økonomiske situation på anlægget har altid været vanskelig, men dette slag var dødeligt. I slutningen af 2001 stoppede AZLK's hovedtransportør for anden og sidste gang.
