Mjenjač uključuje zupčanikmehanizmi kojima se obrtni moment prenosi na pogonske kotače s motora. Mjenjač uključuje kvačilo koje osigurava odsutnost ili prisutnost komunikacije između kutije i motora, pogonskih osovina. Sam mjenjač je sastavni dio. Kroz njega se vrši dovod i preraspodjela momenta i snage na pogonska vratila iz motora.
Većina tehnologija koje se koriste upodešavanje mjenjača, prošao je svoj test u auto-sportu. Treba reći da je prijenos bilo kojeg, posebno sportskog automobila, najvažniji način utjelovljenja dinamičkih karakteristika motora. Automobil s relativno slabim motorom može postati dovoljno brz ako su omjeri mjenjača pravilno odabrani.
Sportski automobili koristenesinkronizirani (cam) i sinkronizirani okviri. Ovisno o vrsti prebacivanja, dijele se na sekvencijalne (omogućujući sekvencijalni odabir) i konvencionalne (H-shema).
Izvesti jednostavan (normalan) pokret daljekutije za cestovne grebene gotovo su neupotrebljive. To je zbog činjenice da stvaraju puno buke i imaju relativno mali resurs, a također se smatraju "tvrdima" kada mijenjaju brzinu. Uz to, njihovi su troškovi neizmjerno veći od sinkroniziranih te im je potrebno kvalificirano i redovito održavanje.
Sinkronizirane kutije razlikuju se od kutijastandardni prijenosni omjeri. Njihov točan odabir za glavni par ulaznog vratila, reduktora i pogonskih zupčanika u izlaznom vratilu jamči koordiniran rad cijelog mjenjača. Prijenosni omjer odabire se uzimajući u obzir karakteristike momenta i snage motora. Veličina kotača također je važan čimbenik.
Prijenosni omjer je omjerbroj zuba u pogonskom zupčaniku na broj zuba u pogonskom zupčaniku. Što je veći, to će motor brže ispostaviti potreban broj okretaja. To će osigurati brži skup brzina. Zajedno s tim, postoji potreba za čestim prebacivanjem. Kao posljedica toga, doći će do određenog smanjenja maksimalne brzine u stupnju prijenosa.
Postoji nekoliko načina za poboljšanje dinamike ubrzanja automobila.
Možete promijeniti omjer prijenosa u glavnom parureduktor. Na primjer, automobili VAZ s prednjim pogonom desete generacije obično imaju standardne brojeve. Dakle, u proizvodnom procesu prijenosni omjer postavljen je s 3,7 na 3,9. Iznimka je Vaz 21103 (16V). Njegov prijenosni omjer je 3,5. Kao što pokazuje praksa, promjena glavnog para na 4,1 ili 4,3 može pretvoriti običnu "osmicu" u vrlo dinamičan automobil. Istodobno su češće potrebne promjene stupnja prijenosa. Ali, uz to, na bilo kojem manevru i na semaforu, automobil je prvi.
Kad smo već kod prebacivanja brzina, ne možemo a da neda spomenemo posebne serije ugađanja. Ako na prvom zavrtite motor dovoljno snažno, tada će pri prelasku na drugi brzina naglo pasti. To je uglavnom zbog prevelike razlike između prijenosnih omjera za prvu i drugu brzinu. Redovi za podešavanje pridonose sigurnom i ravnomjernom ubrzanju. U ovom slučaju, prvi stupanj prijenosa je malo spušten (u odnosu na standardni). Dinamika s ovom varijantom donekle se pogoršava, ali istodobno postaje nešto "dulja". Drugi će biti bliži prvom. To će vas spasiti od prilično opipljivog "neuspjeha" koji se događa u automobilima s prednjim pogonom "VAZ". Treći i peti stupanj prijenosa jednaki su standardnim stupnjevima prijenosa. Četvrti je bliži trećem, a šesti bliži petom.
