מנהרת המטרו הקלאסית במוסקבה נבנתה בליתוכנית קיימת וללא תכנון פיתוח דרכים נוסף. זה הוביל למעין כאוס ביצירת מערכת התחבורה, שנמשכת עד היום. נכון לעכשיו, הם מונחים על ידי כללים אחידים, על פי המסמך SNiP 32-02-2003.
הוחלט להתחיל בבניית מנהרת המטרו הראשונה בשנתשנת 1931. פרויקטים נוצרו על בסיס נתונים גיאולוגיים. החומרים לבנייה באותה תקופה היו רצפות בטון מזוין, שנשמרו מאז.
מנהרת המטרו נחפרה בתוך שנה, בערך ב -2מיליון קוב נשלחו ליצירת מוקשים ארוכי טווח. כ 88 אלף טון מתכת הוצאו על הנחת מסילות וחיזוק הקמרונות. הבניינים הראשונים הכילו מבני עץ והותקנו בחומרי בידוד מסיביים.
מנהרת המטרו התבררה כפרויקט יקר,זה לקח יותר מ -800 מיליון רובל. מאוחר יותר הוחלפו קמרונות בטון מזוין בבנייה של הריסות, אך באותה תקופה נעשה שימוש פעיל יותר בגרסה הראשונה של הבנייה. קמרונות נוטים חוזקו בצינורות ברזל יצוק, חומר קירוי, זכוכית מודבקת בזפת נבחרו מחומרי איטום.
עיצובים כאלה דורשים זהירות ותחזוקה מתמדת, שהיא לא פחות יקרה לאחר הפעלת המתקן. המטרו במוסקבה נשחק עם השנים ודורש בנייה מחדש, שעלותה דומה לבניית מנהרה חדשה. לכן, פרויקטים חדשים כבר מכילים אפשרויות שיקום לאחר מספר עשורים ומספקים מודרניזציה של מבנים.
בוצעה בניית מנהרותלוחות בטון מזוין שעליהם הונחו שכבות החצץ החיצוניות, שכבת אדמה. התקרות המקומרות הבטיחו חוזק ואמינות גבוהים של המבנים. בקטעים פתוחים של המטרו נעשו המסילות עם תקרות שטוחות. בגלל חוסר העומס שבילי הקרקע בוצעו בצורה מלבנית.
בניית מנהרות נמשכת.מוסקבה מתרחבת, וגם הדרישות להובלת נוסעים גדלות. חומרים מוקדמים כבר אינם מסוגלים לעמוד במהירויות הנוכחיות ובעוצמות התנועה של הקרונות. אבל הצורה העגולה של המנהרות נשמרה עד היום. קל ואמין יותר לבודד מבנה כזה מהמים שזורמים מעל ראשי תושבי העיר במהלך נסיעה ברכבת התחתית.
למטרו במוסקבה מספר רמותהנחת מתחת לאדמה. זה הכרחי כדי לא לכלול קווים מצטלבים. העיצוב עצמו כולל אזור יציאת נוסעים מיידי ומנהרות מסלול. כל הסניפים מחוברים במעברים, מה שמקל על נסיעה למרחקים ארוכים בדרך קשה.
מעברים תת קרקעיים של תחנות מטרו ישקמרונות מקושתים דומים למנהרות. במקומות בהם הותקנו פלטפורמות לעלייה ולרדת נוסעים הותקנו עמודים נושאים. גם כאן החלק העליון נעשה בצורה מקושתת.
ניסינו למקם את הרציפים בין המסילות עבורהקלה על העלאתם ועלייתם של הנוסעים. אך בתחנות מסוימות יש עדיין פלטפורמות צדדיות, כמו למשל תחנת קומינטרן. מתחם השירות ממוקם לעתים קרובות מתחת לרציף עצמו, לעתים רחוקות יותר הם מוציאים לאזור השקעים, שם יש רמה עמוקה של שבילים.
מנהרות הרכבת התחתית מסתיימות בקווים ללא מוצאשם הרכבות פונות לנוע בכיוון ההפוך. ישנם גם מיכלי שקיעת חילוף לאחסון קרונות פגומים. בחלק מהמסלולים, מוצבים ללא מוצא באמצע מסלול הרכבת. מסלולי חזרה כאלה זמינים בתחנת קומסומולסקאיה, הממוקמת במרכז העיר. אמצעי זה נדרש כדי להבטיח תנועת רכבות אינטנסיבית יותר.
המטרו התת קרקעי אינו בנוי לכמהרמות, המסייעות בארגון מערכת ניתוב יעילה. התחנות נמצאות במרחק הליכה זו מזו. עומק המיקום משתנה בגבולות הבאים:
אורך התחנות קבוע, מחושבעבור 8 מכוניות. והרוחב משתנה בין 10 ל -21 מטר ותלוי בעומק המנהרות. כל חדר מצויד בתאורת חירום במקרה חירום. קצב התאורה בתחנות מאורגן על פי התקן המציין את הדרישה של 100 לוקס.
המרחק בין תחנות נע בין 500 ל1400 מטר. מנהרות עם מעליות, הנקראות מדרגות נעות, נוטות בזווית של 30 מעלות לאופק. חימום מנהרות עם אוויר מתבצע מהמסילה לתחנות, ולכן נכללת האפשרות לקרר את המסילות.
תחנות מסוימות מסווגות כארכיטקטוניותמוֹרֶשֶׁת. לכל אחד מהם דימוי ייחודי משלו. לקישוט השתמשו בעבר בחומרים כמו גרניט ושיש. משטחי העמודים, הקירות והקמרונות היו מלאים בדוגמאות. התאורה בוצעה עם גופי תאורה מסיביים.
למנהרות רכבת יש מסלולדומה למטרו. אם תרצה, כרכרה רגילה יכולה לעקוב בקלות אחר הענפים התת קרקעיים. נתיבי מטרו חדשים מצטלבים לעיתים קרובות עם הרכבות הקיימות, מה שמקל על מודרניזציה של המטרו ופתיחת סניפים חדשים.
תאורת מנהרה מסופקת מסביב לשעון.כדי לא לכלול תאונות ברכבת התחתית, מותקנים איתותים ברמזור עם אותות אדומים וירוקים. הנהג לא יוכל להתגבר על האור האוסר. מערכת נעילה אוטומטית מסופקת, כאשר הבלמים מופעלים באופן עצמאי כאשר המכונית נוגעת בידית מיוחדת.
מנהרת התחבורה היא קומפלקסמבנה המצויד במערכות שיגור, מנגנוני הגנה, מכשירי ניטור. לאורך שפת המנהרה ישנם קווי מתח חשמל גבוהים של 825 וולט DC. הערך הנדרש מיוצר על ידי תחנות משנה מיוחדות הממוקמות עמוק מתחת לאדמה.
המכונית המובילה מצוידת ב -4 מנועי כוח150 קילוואט. הבלמים של כל מרכבה הם פנאומטיקה המופעלת באמצעות חשמל. מערכת האוטומציה מבטיחה תנועה רגילה של רכבות במרווח של 1.75 דקות. מהירות הנסיעה של כל רכבת נאמדת במהירות ממוצעת של 40 ק"מ לשעה. המקסימום האפשרי לכל קרון הוא 75 ק"מ לשעה. רכבות מודרניות יכולות לנסוע הרבה יותר מהר, אך לשם כך יש להניח קווי מסילה חדשים.
להרחבת היכולת התפעוליתמנהרות דורשות פיקוח מתמיד ועיצוב פנים. זה נעשה על ידי ארגונים מוסמכים עם ניסיון רב בביצוע עבודה מסוג זה. לשם כך מתחזקים הקמרונות וחלקי הנושא של המנהרות.
שיפור עמידות המים של הקרן וחומרי גמר. סילוק הלחות המצטברת לנקזים כלליים. שינויים במאפייני האדמה הסמוכה. החלפת חלקים שחוקים של בטון מזוין. לשם כך נשאבים פתרונות לחללים שנוצרו, חומרי האיטום העדכניים ביותר, כמו גם ציפויים עמידים בפני רטיבות.
כדי למנוע תאונות, זה עובד כל הזמןועדת פיקוח המסוגלת לזהות חללים בקמרונות בזמן, סדקים בחלקי העומס של הקירות ויסודות. ההתפתחויות האחרונות במכשור מסייעות בזיהוי התהליכים הראשוניים הקטנים ביותר בחלקי בטון ומתכת.
לקמרונות במנהרות, חשוב לעצורסילוק אדמה המכסה את קירות החיזוק של הביצורים. כדי למנוע את ההשפעה השלילית, נעשה שימוש נרחב בשיטת ההזרקה. אל תוך החלל שנוצר מכניסים הרכב נוזלי צפוף ומשנה את תכונות האדמה. במקביל מטפלים במשטחים הפנימיים בחומרים השומרים על לחות.
