Skjebnen til helikoptre i USSR er interessant fordi,til tross for den noe forsinkede starten på produksjonen, har sovjetiske designere oppnådd enorme suksesser. To designbyråer, Mil og Kamov, demonstrerte for hele verden evnene til sovjetisk luftfartsteknologi. Et eksempel på det vellykkede arbeidet til sovjetiske ingeniører er Ka-32, et helikopter forut for sin tid på mange måter.
På grunnlag av et eksperimentelt flyanlegg, som ikke har noefortalte det uinnvidde nummer 290, i 1948 ble det opprettet et designbyrå, med det også lite imponerende navnet "nr. 5". Det er ingenting overraskende i alle disse indeksene, i Stalin-årene kunne enda mindre viktige bedrifter klassifiseres, men her, som det viste seg mye senere, ble autogyroer, nesten glemt i våre dager, bygget fly. De allierte styrkene under den helt nylig døde andre verdenskrig brukte allerede roterende vingemaskiner, helikoptre, så langt ikke så mye, men nok for I.V. Stalin innså løftet om en ny type flygende teknologi. «Nasjonenes far» elsket luftfart, det var under hans årvåkne kontroll. N.I. fikk i oppdrag å lede byrået. Kamov, som allerede i 1940 klarte å designe og bygge A-7, en autogyro.
Helt fra begynnelsen etablerte KB sin egen stil,som Kamovs helikoptre er lett gjenkjennelige i dag. Hovedtrekket deres kan betraktes som et koaksialt skjema, der begge hovedrotorene roterer i motsatte retninger, og gjensidig kompenserer for dreiemomentet. Styrepropellen er ikke nødvendig i dette tilfellet.
Ikke alle helikoptre er i stand til å utføre oppgaver påhav. Det er selvsagt ikke snakk om flyreiser langs kysten med base på bakkeplasser, men om at maskinen er betjent under skipsforhold, står på en åpen plattform (i akterenden av skipet) og tjente gjeldende krav mht. rekognosering og varsling av sjøkommandoen. I dette tilfellet blir de tekniske forskriftene alvorlig kompliserte, saltvannssprut og alvorlig atmosfærisk påvirkning kan påvirke driften av mekanismer, komponenter og sammenstillinger negativt. Den sovjetiske militærdoktrinen på slutten av førtitallet når det gjelder mulige oseaniske operasjoner var i en utviklingstilstand, så Kamov-byrået, fra det ble opprettet, arbeidet i to retninger. For det første må maskinene som utvikles her være egnet for bruk på hangarskip. For det andre ble formålet deres, på grunn av usikkerheten om fremtidige intensjoner, antatt å være bredt, det vil si flerbruk. Disse kravene ble oppfylt av Ka-8, Ka-15, Ka-25, Ka-26 og spesielt Ka-32 - et helikopter som er best egnet for seilere, brannmenn, bygningsarbeidere og mange andre fredelige arbeidere som jobber under de vanskeligste forholdene , inkludert i et fuktig klima, fra polare breddegrader til tropene.
Som ofte skjer hos oss, var bilen opprinneligble opprettet som en kamp. Fordelen med denne tilnærmingen er at det viktigste dyre utviklingsarbeidet utføres på bekostning av forsvarsbudsjettet, og i USSR var det stort. For konvertering av det ferdige flyet er det selvfølgelig nødvendig å gjøre visse endringer i prosjektet, men kostnadene for dem er ikke så høye som for å lage hele maskinen. Grunnmodellen var den skipsbårne anti-ubåten Ka-27, FoU startet i 1969, resultatet ble Ka-32, et absolutt sivilt og fredelig helikopter. En kraftig motor og en vellykket design gjorde det mulig å tilpasse den til de mest varierte presserende behovene til den nasjonale økonomien. Når det gjelder allsidighet, pålitelighet og tekniske muligheter, har den ingen analoger i verden.
Dobbeltskrue, tradisjonell for Kamov-modellerkoaksialordningen var også nyttig for Ka-32. Helikopteret er lett å kontrollere, gassturbinmotorer (det er to av dem) på 2200 hestekrefter arvet fra "kampfortiden", samt et hengslet system for å feste bladene, som gjør at de kan foldes for å redusere vind i uvær og redusere volumet. Tre dører gjør det raskt for mannskapet å ta plass og lette lasting og lossing. Chassiset består av fire støtter, som du kan feste spesielle sylindre på om nødvendig for å lande på vannet. Gulvet på Ka-32 har fortøyningsanordninger designet for å sikre last som veier opptil fire tonn inne i lasterommet. Generelt, i likhet med mange maskiner fra Kamov-designbyrået, gjør ordningen det mulig å nyttiggjøre all plassen bak pilotens hytte opp til bakenden og under kraftverket.
Det var en overraskelse for luftfartsfolk detegenskapene til den lille Ka-32. Egenskapene er imponerende, med en flykroppslengde på i overkant av 12 meter kan den enkelt ta en last som veier over 3,7 tonn. Ved bruk av ekstern fjæring kan denne parameteren økes til 5 tonn. Denne maskinen løfter nesten like mye som den kjører seg selv med en vertikal hastighet på 15 m/s. Den kan levere last til ethvert punkt innenfor en radius på 900 km. Passasjerkapasitet - 16 personer. Hastigheten kan virke liten for noen, "bare" er 230 cruising og 260 km/t maksimum, men tross alt ble ikke enheten laget for racing, og til og med den første militære anti-ubåtversjonen av Ka-27 var rettet mot oppdage ubåter, noe som krever en viss rolig ... Men taket på 6000 meter sørger for sikkerhet, selv ved alvorlige atmosfæriske problemer.
Bilen var så vellykket at den fantanvendelse i mange sektorer av den nasjonale økonomien i USSR, så vel som i utlandet. Ka-32 kan løse en lang rekke oppgaver. Opprinnelig begynte helikopteret å bli bygget i to hovedversjoner, transport (Ka-32T) og beregnet for drift på skip fra fiske- og polarflåten (Ka-32S). Samtidig kunne transportmodifikasjonen enkelt gjøres om til en flygende ambulanse; for dette sørget hytta for installasjon av ti seter eller fire bårer for ofrene, og en fullverdig sanitærversjon ble oppnådd.
Ka-32S er designet for isrekognosering og vedlikehold av konvoier ledet av en isbryter på polare breddegrader; den var utstyrt med spesialutstyr for flyfotografering og navigasjon.
En "flygende kran" ble også utviklet på grunnlag av Ka-32.Departementet for beredskapssituasjoner ble interessert i denne maskinens evne til å løfte en rekke gjenstander på en vinsj og gjøre det med den største delikatesse. Vinsjen med kabel, utstyrt med spesialdemper, sikrer respekt for alt som leveres om bord i bilen, og det kan være mennesker.
Tonn nyttelast kan også være flytende.Behovet for en maskin som er i stand til å slukke branner er stort i vårt land, spesielt gitt den økte trenden mot fleretasjesbygging. I tillegg til vanlig vann kan en spesiell skumdannende væske pumpes inn i en spesiell tank suspendert i stedet for en last- eller passasjerkabin, designet for å skape brannhemmende barrierer. I tillegg har kjøretøyet muligheten til å evakuere personer i fangenskap av brann.
Suksessen til utformingen av maskinen bekreftes av det faktumsuksessen som den har på verdens flyshow, hvor Ka-32-helikopteret har blitt utstilt og demonstrert. Bilder av et rotorfartøy med sørkoreanske, kanadiske, malaysiske eller sveitsiske markeringer overrasker ingen. Et trekk ved denne prøven av den sovjetiske og russiske flybygningsskolen er tradisjonelt pålitelighet, enkel kontroll og enkel trening for utenlandske piloter.
Kjøretøyet har et høyt modifikasjons- og moderniseringspotensial, det kan utstyres med den mest moderne flyelektronikken så snart det dukker opp, noe som sikrer Ka-32 et langt himmelsk liv.
