Уникальным местом в России по праву считается Circum-Baikal Railway (bildet vil bli presentert nedenfor). Et så uvanlig navn ble dannet på grunn av det faktum at når du ser på kartet, er inntrykket at veien virkelig lager en sirkel.
Ovennevnte navn gjaldtjernbanedelen av Trans-Baikal-veien fra Baikal stasjon til Mysovaya-plattformen. Lengden var 260 kilometer. Det er verdt å merke seg at for øyeblikket denne delen er en integrert del av østsibirske jernbane. I tillegg brukes for øyeblikket et slikt begrep (Circum-Baikal Railway) bare for å henvise til dødvoller fra Slyudyanka остановки stoppested til Baikal-punktet. Fram til 1949 passerte hovedruten for Trans-Siberian Railway gjennom territoriet til Circum-Baikal Road. For øvrig er ovennevnte seksjon (til Mysovaya-plattformen) i dag en komponent av sibirsk retning. Og segmentet av Olkhinsky-platået (den sørlige delen), som går fra bebyggelsen Slyudyanka til Baikal-stasjonen, er anerkjent som et monument for ingeniørarbeid.
De første undersøkelsene ble utført i perioden fra 1836gjennom 1840. Disse arbeidene ble utført av A.I. Shtukenberg. De siste trinnene for å identifisere planen, ifølge hvilken Circum-Baikal-jernbanen skulle bygges, ble imidlertid fullført i 1894. Den første stien gikk fra Irkutsk til den dypeste innsjøen på planeten. Først ble det besluttet å opprettholde jernbaneforbindelser langs høyre bredd av Angara. For dette formålet ble det antatt bygging av en pontongbro. Men senere ble denne ideen avvist fordi vannstanden i elven var utsatt for hyppige svingninger. Og under isdriften var ikke bruken av denne delen i det hele tatt mulig. Derfor ble det bestemt at Kurgobaikalskaya jernbane skulle gå langs venstre bredd, selv om den ble ansett for for komplisert å utvikle. Samtidig med disse undersøkelsene ble det undersøkt muligheten for å legge jernbaneforbindelser for å forbinde "gapet" på den sibirske jernbanen. Og det var ingen problemer med den østlige delen. Her passerte en strekning langs det flate terrenget og den sørlige bredden av innsjøen Baikal, som er preget av skrånende. Men gapet for å koble Irkutsk og Kultuk forårsaket betydelige vanskeligheter.
Som et resultat av arbeidet som ble utført (som ble utført under tilsyn av professor I.V. Mushketov), ble det utviklet fire mulige alternativer for å strekke denne jernbanelisten. nemlig:
Som et resultat av forskning (somutført gruvedriftstekniske partier) av de foreslåtte versjonene, bare to ble valgt. Og i 1899 godkjente komiteen for bygging av den sibirske jernbanekommunikasjonen de første og tredje alternativene for å koble "gapet" på motorveien. Gjennom året under tilsyn av B.U. Samrimovich på de valgte rutene passerte den endelige detaljerte forskningen. Dette gjorde det mulig å ugjenkallelig foretrekke kommunikasjon langs bredden av Baikal-sjøen. Tvilen til hensiktsmessigheten av å bruke dette alternativet skyldtes det faktum at kysten var et svaberg med bratte bakker. Imidlertid ble det ifølge beregningene funnet at denne spesielle planen har økonomisk effektivitet. Den endelige godkjenningen av den valgte ruten ble vedtatt i 1901. B.U. Savrimovich, som den gang hadde stillingen som ingeniør for kommunikasjon. For informasjon utgjorde anslaget på denne jernbanekonstruksjonen mer enn 52 millioner rubler.
Ved utforming av den sibirske delen (som iresultatet ble kjent som den transsibirske jernbanen) besto av 7 segmenter. Blant dem var Korugobaikalskaya Railway, hvis bygging ble utført langs den østlige bredden av innsjøen fra Irkutsk til byen Babushkino (tidligere Mysovaya marina). I perioden 1896 til 1900 ble jernbanen konstruert fra utgangspunktet til Cape Ustyansky (som hadde det opprinnelige navnet Maly Baranchik). I tillegg, innen 1900, ble byggearbeidene på Circum-Baikal Railway på den østlige kysten fullført, og til å begynne med ble alle krefter rettet mot byggingen av linjen mellom Mysovaya og Tankhoi stasjoner. I påfølgende arbeider (til Slyudyanka-plattformen) ble arbeidene til domfelte og fanger hovedsakelig brukt.
Legging av det vanskeligste segmentet (opp tilstopp Baikal) begynte først våren 1902. Dessuten er det verdt å merke seg at fristen ble satt til slutten av sommeren 1905. Bredden av innsjøen den gang var en svaberg med en høyde på opptil 400 m. Opprinnelig ble det antatt at denne seksjonen ville omfatte 33 tunneler. I tillegg, på grunn av den negative innvirkningen av farvannene i Baikal-sjøen, skulle høyden på jernbanebasen ha vært ikke mindre enn 533 cm. I tillegg ble passasjekapasiteten tatt i betraktning under konstruksjonen av sidespor. Han var minst 14 par tog i løpet av dagen.
På 80-tallet begynte de å trene littturist sfære. Det er verdt å merke seg at siden igangkjøringen av Circum-Baikal Road, har den allerede blitt brukt som et rekreasjonsområde, selv om det er i et ekstremt begrenset område. Hva er Circum-Baikal-jernbanen i dag? 2014 er rik på forskjellige utflukter. Reise er ukentlig. I juni - på lørdag og søndag, i juli - fra onsdag til søndag. Circum-Baikal Express ble lansert på hele siden. Toget går om morgenen. Kostnaden for utflukter er litt over 2000 rubler. Turens varighet er en dag.
Til dags dato opererer flere baser.rekreasjon, samt en uvanlig type turisme - "vill". Selskapet "Russian Railways" er for tiden intenst engasjert i utviklingen av turistmuligheter som Circum-Baikal Railway har. Omtaler av turister som allerede har besøkt disse stedene er veldig positive. Først av alt er det mange som drar dit for å se de "tekniske" severdighetene. I tillegg til dem er det mange naturminner langs jernbanen Circum-Baikal som ikke er av mindre interesse. Dette er fjellutsnitt, en rekke trekonstruksjoner laget i jugendstil (bygd tilbake på begynnelsen av det tjuende århundre), steinrester og så videre.
