Den transsibiriske jernbanen, som før varkalt Great Siberian Railway, i dag overgår den alle jernbanelinjer på jorden. Den ble bygget fra 1891 til 1916, det vil si nesten et kvart århundre. Lengden er mer enn 10.000 km. Veiretningen er Moskva-Vladivostok. Dette er start- og sluttpunktene for tog som følger den. Det vil si at begynnelsen på den transsibiriske jernbanen er Moskva, og slutten er Vladivostok. Naturligvis går tog i begge retninger.
Gigantiske regioner i Fjernøsten, Østlandet ogVest-Sibir på begynnelsen av det 20. århundre forble avskåret fra resten av det russiske imperiet. Det er grunnen til at behovet har modnet for å lage en vei som det vil være mulig å komme dit med minimal kostnad og tid. Det var nødvendig å legge jernbanespor gjennom Sibir. NN Muravyov-Amursky, generalguvernøren i hele Øst-Sibir, kunngjorde i 1857 offisielt spørsmålet om bygging i den sibiriske utkanten.
Først på 80-tallet tillot regjeringenveiarbeid. Imidlertid ble det enige om å finansiere konstruksjonen alene, uten støtte fra utenlandske sponsorer. Byggingen av motorveien krevde kolossale investeringer. Kostnadene, ifølge foreløpige beregninger utført av komiteen for bygging av den sibiriske jernbanen, utgjorde 350 millioner rubler i gull.
En spesiell ekspedisjon ledet av A.I. Ursati, OP Vyazemsky og NP Mezheninov, ble sendt i 1887 for å skissere den optimale plasseringen av ruten for jernbaneovergangen.
Det mest uoppnåelige og akutte problemet vargir bygningsarbeid. Løsningen var å sende "hæren med permanent arbeidsreserv" til obligatorisk arbeid. Soldater og fanger utgjorde hovedtyngden av byggherrene. Levekårene de arbeidet med var uutholdelig vanskelige. Arbeiderne ble plassert i skitne, trange brakker, som ikke en gang hadde et gulv. Sanitære forhold overlot selvfølgelig mye å være ønsket.
Alt arbeidet ble utført for hånd. De mest primitive verktøyene var spade, sag, øks, trillebår og plukk. Til tross for alle ulempene ble det lagt om lag 500-600 km spor årlig. Gjennom en utmattende daglig kamp med naturkreftene taklet ingeniører og bygningsarbeidere æren av å bygge den store sibiriske veien på kort tid.
Nesten fullført på 90-tallet varSør-Ussuriyskaya, Transbaikal og Sentral-Sibiriske jernbaner. Ministerkomiteen i 1891, i februar, bestemte at det allerede var mulig å starte arbeidet med opprettelsen av den store sibiriske veien.
Det var planlagt å bygge motorveien i tre trinn. Den første er den vest-sibiriske veien. Den neste er Zabaikalskaya, fra Mysovaya til Sretensk. Og den siste etappen er Circum-Baikal, fra Irkutsk til Khabarovsk.
Fra to destinasjoner startet samtidigbygging av banen. Den vestlige grenen nådde Irkutsk i 1898. På den tiden måtte passasjerene her bytte til en ferge, som dekket 65 kilometer langs Bajkalsjøen. Da den var frossen i is, kuttet isbryteren veien for fergen. Denne kolossen veide 4267 tonn og ble skreddersydd i England. Etter hvert gikk skinnene langs den sørlige bredden av Baikal-sjøen, og behovet for den forsvant.
Under tøffe klimatiske og naturlige forholdbyggingen av motorveien fant sted. Ruten ble lagt nesten i hele sin lengde gjennom øde eller tynt befolket område, i den ufremkommelige taigaen. Den transsibiriske jernbanen krysset mange innsjøer, mektige elver i Sibir, områder med permafrost og økt sump. Området rundt Baikal-sjøen ga eksepsjonelle vanskeligheter for byggherrene. For å legge en vei hit var det nødvendig å sprenge steiner, samt å oppføre kunstige strukturer.
Bidro ikke til konstruksjonen av slikeet stort objekt, som den transsibiriske jernbanen, naturlige forhold. På byggeplassene falt opptil 90% av den årlige nedbørsgraden over to sommermåneder. Bekkene ble til mektige vannstrømmer i løpet av noen få timer med regn. Store feltområder ble oversvømmet med vann i områdene der den transsibiriske jernbanen ligger. Naturlige forhold hindret konstruksjonen i stor grad. Høyvannet begynte ikke om våren, men i august eller juli. Opp til 10-12 sterke stigninger i vann skjedde i løpet av sommeren. Det ble også utført arbeid om vinteren, da frosten nådde -50 grader. Folk holdt seg varme i telt. Naturligvis var de ofte syke.
Øst i landet på midten av 50-tallet,det var en ny gren - fra Abakan til Komsomolsk-on-Amur. Den ligger parallelt med hovedveien. Av strategiske grunner lå denne linjen mye nord, i tilstrekkelig avstand fra den kinesiske grensen.
En katastrofal flom skjedde i 1897. I mer enn 200 år var det ingen lik ham. En kraftig bekk med en høyde på mer enn 3 meter rev de bygde vollene. Flommen ødela byen Dorodinsk, som ble grunnlagt tidlig på 1700-tallet. På grunn av dette var det nødvendig å justere det opprinnelige prosjektet betydelig, ifølge hvilket konstruksjonen av den transsibiriske jernbanen ble utført: ruten måtte overføres til nye steder, for å bygge beskyttende strukturer, for å heve fyllinger, for å styrke bakken. For første gang møtte byggherrene permafrost her.
I 1900 Zabaikalskayahovedvei. Og på Mozgon-stasjonen i 1907 ble den første bygningen i verden reist på permafrosten, som fortsatt eksisterer i dag. Grønland, Canada og Alaska har vedtatt en ny metode for å bygge fasiliteter på permafrost.
Den neste stien blir tatt av et tog som gårlangs den transsibiriske jernbanen. Veien følger retning Moskva-Vladivostok. Et tog går fra hovedstaden, krysser Volga og svinger deretter mot Ural i sørøst, der grensen mellom Asia og Europa passerer omtrent 1800 km fra Moskva. Fra Jekaterinburg, et stort industrisenter i Ural, er det vei til Novosibirsk og Omsk. Gjennom Ob, en av de mektigste elvene i Sibir med intensiv skipsfart, går toget videre til Krasnoyarsk, som ligger på Yenisei. Etter det følger den transsibiriske jernbanen til Irkutsk, og krysser et fjellkjede langs den sørlige bredden av Baikal-sjøen. Etter å ha avskåret et av hjørnene i Gobi-ørkenen og passert Khabarovsk, går toget til endelig destinasjon - Vladivostok. Dette er retningen til den transsibiriske jernbanen.
87 byer ligger på Transsib. Befolkningen deres varierer fra 300 tusen til 15 millioner mennesker. Sentrene til fagene i Russland er 14 byer som den transsibiriske jernbanen går gjennom.
I regionene det betjenes utvinnes kullvolum på mer enn 65% av all produsert i Russland, samt om lag 20% av oljeraffinering og 25% av produksjonen av kommersielt tømmer. Omtrent 80% av forekomsten av naturressurser ligger her, inkludert tømmer, kull, gass, olje, så vel som jernholdige og jernholdige metallmalmer.
Gjennom grensestasjonene Naushki, Zabaikalsk,Grodekovo, Khasan i øst Den transsibiriske jernbanen gir tilgang til veinettet i Mongolia, Kina og Nord-Korea, og i vest gjennom grenseoverganger med tidligere sovjetrepublikker og russiske havner, til europeiske land.
De to delene av verden (Asia og Europa) er forbundet med den lengste jernbanen på jorden. Banen her, som på alle andre veier i vårt land, er bredere enn den europeiske. Den er 1,5 meter lang.
Den transsibiriske jernbanen er delt inn i flere seksjoner:
- Amur-veien;
- Circum-Baikal;
- Manchurian;
- Transbaikal;
- Sentral-Sibir;
- West Siberian;
- Ussuriyskaya.
Ussuriyskaya-vei, hvis lengdeer 769 km, og antall poeng på vei - 39, ble i permanent drift i november 1897. Det var den første jernbanen i Fjernøsten.
I 1892, i juni, begynte byggingenVestsibirisk. Den går, foruten vannskillet mellom Irtysh og Ishim, på flatt terreng. Bare i nærheten av broer over store elver reiser den seg. Ruten avviker fra den rette linjen bare for å omgå kløfter, reservoarer, krysse elver.
I 1898, i januar, begynte byggingenSentral-sibirisk vei. På lengden er det broer over elvene Kiya, Uda, Oya, Tom. LD Proskuryakov designet en unik bro over Yenisei.
Zabaikalskaya er en del av Great Siberianmotorveier. Det starter ved Bajkalsjøen, fra Mysovaya stasjon, og slutter ved Amur, ved Sretensk brygge. Ruten går langs bredden av Baikal-sjøen, på vei er det mange fjellelver. I 1895 startet byggingen av veien under ledelse av A. N. Pushechnikov, ingeniør.
Etter å ha signert en avtale mellom Kina ogRussland fortsatte utviklingen av den transsibiriske jernbanen ved å bygge en annen vei, manchurian, som forbinder den sibirske jernbanen med Vladivostok. Gjennomgangstrafikken fra Chelyabinsk til Vladivostok gjorde det mulig å åpne denne ruten, hvis lengde er 6503 km.
Det siste de begynte å byggeCircum-Baikal-seksjonen (i 1900), siden det var det dyreste og vanskeligste området. Ingeniør Liverovsky ledet byggingen av den vanskeligste delen mellom Sharazhangai og Aslomov kapper. Lengden på hovedlinjen er den 18. delen av den totale lengden på hele jernbanen. Byggingen krevde en fjerdedel av de totale kostnadene. Toget går gjennom 12 tunneler og 4 gallerier langs denne ruten.
Byggingen av Amurskaya-veien begynte i 1906. Den er delt inn i linjene East Amur og North Amur.
Den store prestasjonen til folket vårt var skapelsenTranssib. Byggingen av den transsibiriske jernbanen fant sted på ydmykelse, blod og bein, men arbeiderne fullførte likevel dette store arbeidet. Denne veien tillot transport av enorme mengder gods og passasjerer over hele landet. Øde sibiriske territorier ble avgjort takket være konstruksjonen. Retningen til den transsibiriske jernbanen bidro til deres økonomiske utvikling.
