Vehicul cu zăpadă și mlaștină "Ural-5920" pentru prima datăa ieșit de pe linia de asamblare a fabricii de automobile din Miass în 1985. Scopul principal al transportatorului a fost transportul mărfurilor pe terenuri deosebit de dificile, inclusiv zone mlăștinoase și înzăpezite, la temperaturi ale aerului de la -40 la +60 grade Celsius.
Mașina era o structură asamblatăconform așa-numitei scheme de transport, adică atunci când șoferul și pasagerul din cabina mașinii sunt situate direct deasupra roților din față (în acest caz, șinele).
În același timp, Ural-5920 a fost structurat pe orizontală în două părți:
Manevrarea vehiculului, precum și capacitateadepășirea intersecțiilor mari a terenului a fost asigurată de capacitatea de a roti căruțele în jurul axei verticale, precum și de capacitatea acestora de a se mișca (oscila) în direcția longitudinală.
Suspensia de tip torsiune a fost bunăbuna funcționare a zăpezii și vehiculul mlaștin. Rolele de cale erau roți cu anvelope, a căror cavitate era umplută cu o masă spongioasă în loc de aer. Șinele în sine au fost întărite cu cabluri de oțel pentru a crește rezistența și a reduce alungirea.
„Ural-5920” s-a dovedit a fi o mașină destul de reușită,adesea superioare în caracteristici omologilor străini. Dar meritul în acest domeniu aparține doar parțial proiectanților uzinei de automobile Ural. De fapt, inventatorii vehiculului de teren au fost oameni complet diferiți.
Întrebarea creării unui nou vehicul de zăpadă și mlaștină cuo capacitate de încărcare bună provenită din 1960. În acest moment, dezvoltarea activă a teritoriilor nelocuite a început în URSS, iar achiziția de transportatori în străinătate a fost neprofitabilă datorită costului ridicat al acestora. Prin urmare, conducerea de vârf a decis să creeze un vehicul all-terrain intern. Instrucțiunile corespunzătoare au fost primite de către proiectanții NAMI. Și pentru a accelera munca, au fost totuși cumpărate mai multe copii ale mașinilor importate, ca să spunem așa, pentru un eșantion. În același timp, vehiculul all-terrain intern, pe lângă faptul că nu ar trebui să fie inferior ca caracteristici „străinilor”, trebuia totuși să fie unificat la maximum pentru vehiculele de producție existente. Acest lucru ar face posibilă utilizarea componentelor și ansamblurilor deja fabricate în producția vehiculului de teren. În plus, ar scurta procesul de instruire a șoferilor pentru noul transportator, datorită identității componentelor noilor și modelelor de producție. Adică, mașina ar putea fi condusă de orice șofer cu experiență în operarea camioanelor convenționale.
Dezvoltarea vehiculului pentru toate terenurile a început în 1970, iar până în 1972 a apărut un vehicul experimental de zăpadă și mlaștină, care a primit indicele NAMI-0157 BK.
NAMI-0157 BK a fost creat pe baza serialuluiURAL-375D. Aproape tot ce a fost atașat la partea superioară, de la motor la cadru și părțile cabinei, a fost împrumutat de la baza URAL. Podurile conducătoare au fost luate de la ZiL. Soluția inițială de proiectare a fost rolele și pinioanele de cauciuc, care erau amplasate în căruțe cu șenile în perechi.
Testele efectuate ale transportorului au arătat cădirecția în care se mișcau inginerii de dezvoltare la crearea vehiculului cu zăpadă și mlaștină este corectă. După unele modificări, au apărut încă două mostre de vehicule pentru toate terenurile, cu marcajele NAMI-0157M. NAMI-0157 a devenit prototipul vehiculului cu zăpadă și mlaștină Ural-5920.
În 1974, Uzina de automobile Ural a primit toată documentația privind mașinile dezvoltate pentru a stabili producția lor în serie.
Dar înainte de a pune vehiculul de zăpadă și mlaștină pe transportor,fabrica a fabricat cinci prototipuri „Ural-NAMI-5920” pentru testare într-o cursă în regiunea Tyumen. Condițiile în care au fost plasate prototipurile au relevat în curând o serie de neajunsuri, și anume dispunerea în două rânduri a rolelor a dus la înfundarea spațiului dintre ele cu murdărie. Consecința acestui fapt a fost coborârea pistei de omizi. De asemenea, testele au evidențiat o valoare a jocului insuficientă, datorită căreia capacitatea de teren a vehiculului de teren a fost redusă. Drept urmare, prototipurile, în loc de 6.000 km planificați, au parcurs doar jumătate, după care au fost returnate uzinei pentru revizuire.
Următoarele eșantioane cu neajunsuri eliminate și complet pregătite pentru producția în serie au primit indicele fabricii "Ural-5920".
Odată cu sosirea anilor 80, economia țării a început să scadă șiproducția în masă planificată de snowmobile nu s-a întâmplat niciodată. S-a dovedit că vehiculele cu zăpadă și mlaștină nu sunt la mare căutare. Niciunul dintre avantajele „Ural-5920”, prețul mașinii, care a fost semnificativ mai mic decât costul analogilor, nu a atras cumpărători. Volumul anual declarat de 8000 de mașini (care a fost planificat în anii 70) a fost limitat la 150 de unități în anii 80. Drept urmare, transportorul a fost îndepărtat din producția transportorului, fiind transferat pe alunecare, ceea ce era foarte costisitor. Ca rezultat, acest lucru a dus la oprirea completă a producției de "Ural-5920".
Producția „Ural-5920” a fost reluată numai2002, deși nu la Miass, ci la Ekaterinburg, la uzina de vehicule speciale Continent. Inginerii instalației au făcut o serie de modificări la proiectarea de bază care au îmbunătățit caracteristicile operaționale ale transportorului. Motorul vehiculului de teren a fost înlocuit cu un YaMZ-238 M-2 mai puternic. Mecanismul pivotant a primit o nouă hidraulică. Urmele au fost, de asemenea, realizate din materiale moderne, sporindu-le rezistența și, în consecință, durata de viață. Toate aceste modificări au crescut capacitatea de încărcare a mașinii, în timp ce coeficientul de presiune pe suprafața solului nu s-a modificat. Fabrica a început să producă vehicule pentru toate terenurile în diverse variante și machete, ceea ce a mărit domeniul de aplicare al aplicației sale. Astfel, datorită eforturilor continentului, Ural-5920 a fost reînviat din nou.
