Nadzvukové osobné dopravné lietadlo Tu-144 bolovytvorený v Sovietskom zväze koncom 70. rokov 20. storočia. Bol zaradený do výroby a istý čas slúžil na komerčnú osobnú dopravu. ZSSR vkladal do Tu-144 veľké nádeje - mal najprv zjednotiť všetky regióny obrovskej krajiny a potom ísť za jej hranice. Žiaľ, nikdy sa tak nestalo. Dnes sa pozrieme na históriu vzniku a vlastnosti Tu-144, prečo bol tento stroj vyradený z prevádzky a aké sú jeho odlišnosti od konkurentov.
Tu-144 je nepochybne legendárny aunikátne lietadlo. Stalo sa prvým osobným lietadlom, ktoré prekonalo rýchlosť zvuku. Súčasne s Tu-144, ktorého vlastnosti zvážime nižšie, inžinieri z Anglicka a Francúzska spoločne vytvorili ďalšie prúdové nadzvukové osobné lietadlo - legendárny Concorde. Nie je žiadnym tajomstvom, že vývoj týchto strojov bol len ďalšou súťažou studenej vojny. Z technického hľadiska nebol projekt sovietskych dizajnérov horší ako projekt ich konkurentov, ale ekonomicky stratil.
Lietanie nadzvukovým lietadlom bolo drahé aV Sovietskom zväze bolo málo ľudí, ktorí si to mohli dovoliť, takže lístky nepokryli všetky náklady na palivo a údržbu prúdového lietadla. Západný pasažier bol ochotný zaplatiť za rýchlosť letu a vysoký komfort, takže Concordy boli považované za úspešný projekt, čo sa o Tu-144 povedať nedá. Prečo bolo toto lietadlo vyradené z prevádzky? Jedným z najdôležitejších dôvodov bola ekonomická nevýhodnosť.
Ako osobné lietadlo Tu-144používané menej ako rok. Potom sa začal používať na testovanie a prepravu urgentného nákladu na veľké vzdialenosti. Počas svojej prevádzky stihlo lietadlo prepraviť len 3 284 pasažierov. Jeho hlavný konkurent prepravil celkovo 2,4 milióna cestujúcich. Celkovo bolo vyrobených 16 kópií lietadla. Stojí za zmienku, že boli vyrobené len 4 ďalšie Concordy. V roku 1999 sa uskutočnil posledný let lietadla Tu-144. Napriek svojej pochybnej povesti sa sovietskemu lietadlu podarilo vytvoriť 13 svetových rekordov.
50. – 60. roky 20. storočia sa niesli v znamenírýchly rozvoj prúdového letectva. Všetko to začalo tým, že v roku 1947 experimentálne americké lietadlo Bell X-1 prelomilo zvukovú bariéru. V polovici šesťdesiatych rokov začala Amerika sériovú výrobu nadzvukových stíhačiek. A v polovici sedemdesiatych rokov už bola technológia na vytváranie takýchto strojov testovaná a inžinieri vážne premýšľali o perspektíve vytvorenia nadzvukových osobných lietadiel. V tom čase to bolo volanie doby. Využitie takýchto strojov bolo pre aerolinky výhodné minimálne z dvoch dôvodov: skrátenie času letu, bez potreby medzipristátia na doplnenie paliva.
Vytvorte nadzvukové dopravné lietadlá pre cestujúcichUkázalo sa, že to nie je také jednoduché. Po starostlivom zvážení všetkého americkí dizajnéri opustili túto myšlienku a uznali ju za nevhodnú. Európania sa napriek tomu rozhodli otestovať perspektívy technológie nadzvukových pasažierov v praxi. Vývojom takéhoto lietadla sa súčasne ujali Francúzi a Angličania. V roku 1962 spojili svoje sily. Tak vznikol projekt lietadla Concorde. O túto myšlienku mal záujem aj Sovietsky zväz. A skutočnosť, že Európania neskrývali svoj vývoj a aktívne ho predvádzali na medzinárodných leteckých prehliadkach, umožnila domácim dizajnérom eliminovať množstvo nesprávnych rozhodnutí ešte pred začiatkom projektu.
V Sovietskom zväze vytvorenie nadzvukuOsobné lietadlo bolo zverené Tupolev Design Bureau. Špecialisti tejto organizácie boli najskúsenejší pri vytváraní prúdových lietadiel. Okrem toho to boli zamestnanci Tupolev Design Bureau, ktorí ako prví v ZSSR vytvorili nadzvukové lietadlo - bombardér Tu-22.
V roku 1963 sa začala história vytvorenia Tu-144. Uznesenie Rady ministrov ZSSR nariadilo vývoj osobného dopravného lietadla s týmito parametrami:
Už v ďalšom roku 1964 sa začal vývojnové lietadlo. O rok neskôr bol model auta predstavený na medzinárodnej výstave v Le Bourget. Lietadlo malo podľa Tupoleva vzlietnuť k oblohe o dva mesiace skôr ako Concorde. Nakoniec sa to stalo.
Práca na úplne novom lietadle,konštruktéri čelili množstvu problémov, najmä s nezvyčajnou aerodynamikou karosérie a zahrievaním jej karosérie s následnou deformáciou pri vysokých rýchlostiach. Obzvlášť dlho trval vývoj krídla vhodnej konštrukcie, počas ktorého sa v aerodynamickom tuneli otestovalo asi dvesto možností.
Pri vývoji lietadla Tupolev sa aktuálnePredlohou bol MiG-21. Jeho dizajn bol však trochu upravený: horizontálny chvost bol odstránený, dĺžka trupu bola skrátená a rozpätie krídel bolo zväčšené. 31. decembra 1968 Tu-144 prvýkrát vzlietol. Stalo sa tak len dva mesiace pred prvým letom Concordu. Nasledujúci rok lietadlo dosiahlo rýchlosť zvuku a o rok neskôr ju prekonalo dvojnásobne.
Kedy sa v ZSSR objavilo nadzvukové osobné lietadlo?lietadlo, začal o tom hovoriť celý svet. V roku 1971 lietadlo uskutočnilo niekoľko skúšobných letov, pričom navštívilo Moskvu, Sofiu, Berlín a Paríž. V tom istom období začal Aeroflot experimentálnu prevádzku Tu-144. Sériová výroba automobilu bola spustená vo Voronežskom závode.
Tu-144 je celokovovýjednoplošník, ktorý sa vyznačuje nízkym usporiadaním krídel a je stelesnením „bezchvostovej“ konštrukčnej schémy. Jeho trup je vyrobený vo forme polomonokoku, ktorého plášť je podopretý výstužami a rámami. Lietadlo je vybavené trojkolkovým podvozkom a predným podvozkom.
Predstavuje sa elektráreň dopravného lietadlaštyri motory modelu TRD NK-114A alebo RD-36-51A, ktoré sú usporiadané v pároch. Každý z motorov je vybavený vlastným prívodom vzduchu. Trysky motora vyčnievajú za okraj krídla.
Trup lietadla je konvenčne rozdelený na nos,centrálna a chvostová časť. V prednej časti je umiestnený kokpit, ktorého prekryt zapadá do prednej kapotáže a obrysov trupu. Centrálnu časť predstavujú kabíny pre cestujúcich, ktoré tvoria s provou jeden celok. V chvostovej časti je cisternový kesón na palivo a na jeho špici je kontajner na brzdiaci padák.
Krídlo lietadla dostalo variabilné zametanie.Pri koreni krídla to bolo 76 stupňov a na jeho koncoch - 57 stupňov. Krídlo dostalo plášť vyrobený zo špeciálnej zliatiny na báze hliníka. Elevony umiestnené na zadnej časti krídla sú vyrobené z titánovej zliatiny.
Pre zlepšenie viditeľnosti počas vzletu a pristátia je kabínalietadlo mohlo klesnúť. Jeho zdvíhanie a spúšťanie sa uskutočňovalo vďaka hydraulickému pohonu. V krídlach lietadla bolo umiestnených 18 palivových nádrží. Okrem toho bola na zadnú časť trupu nainštalovaná špeciálna vyrovnávacia nádrž. Palivo dostalo pri prechode lietadla z podzvukového na nadzvukový let. Predný podvozok lietadla mal dve kolesá a dva hlavné podvozky mali štyri dvojité podvozky.
Lietadlo bolo riadené pomocoupalubný elektronický počítač. Priblíženie na pristátie bolo možné vykonať kedykoľvek počas dňa a za akýchkoľvek meteorologických podmienok. Automatizácia diagnostikovala činnosť všetkých palubných systémov, čo sa stalo skutočnou novinkou pre domáci letecký priemysel. Posádku lietadla tvorili traja ľudia. V závislosti od verzie lietadla sa jeho kapacita môže pohybovať od 98 do 150 osôb.
Predná horizontálna výsuvná chvostová plocha sa stalazaujímavá vlastnosť lietadla Tu-144, odlišujúca ho od iných lietadiel. Nachádza sa hneď za kokpitom, v prednej časti lietadla. Vďaka tomuto chvostu dostalo lietadlo zvýšenú manévrovateľnosť a dodatočný zdvih. Horizontálny chvost navyše umožnil vozidlu rýchlejšie znížiť rýchlosť pri pristávaní a využívať kratšie pristávacie dráhy.
Najvýznamnejší a najtragickejší deň v históriiLietadlo Tu-144 bolo 3. júna 1973, keď prvé Tu-144 havarovalo počas predvádzacieho letu v Le Bourget. O tragédii uvažovalo asi 350-tisíc divákov. V dôsledku havárie zahynulo päť členov posádky a obyvatelia mesta Goussainville (Francúzsko), v blízkosti ktorého sa letecká show konala. Okrem toho utrpeli zranenia takmer tri desiatky ľudí.
Posádka sovietskeho lietadla chcela preletieťdráhu a opäť nabrať výšku. Deň predtým tento manéver predviedol anglo-francúzsky Concorde. Plán však nebolo možné zrealizovať. Zrazu sa lietadlo začalo ponárať a po páde do výšky 120 metrov sa jednoducho začalo rozlietavať. Najprv bolo odtrhnuté krídlo od tela a potom chvostová časť. V priebehu niekoľkých sekúnd z lietadla zostala len hromada kovu.
Príčiny hroznej katastrofy sú stále nejasné.Podľa jednej verzie bola posádka Tu-144 nútená prudko manévrovať, aby sa vyhla zrážke so stíhačkou, ktorá fotografovala účastníkov leteckých dní zo vzduchu. Existuje ďalšia verzia, podľa ktorej zlyhal riadiaci systém lietadla. Mnoho rokov po tragédii jeden zo zástupcov Tupolev Design Bureau novinárom povedal, že táto verzia Tu-144 mala niekoľko nevyskúšaných blokov. Iná verzia naznačuje, že pri vykonávaní manévru jednému z pilotov spadla videokamera, ktorá zablokovala stĺpik riadenia, ale letové záznamníky to nepotvrdili.
Oficiálny záver uvádza, že katastrofamohol byť spôsobený pádom člena posádky do kabíny, ale nenašli sa o tom žiadne materiálne dôkazy. Nakoniec bola príčina katastrofy opísaná ako neznáma. Mŕtvi členovia posádky boli pochovaní na cintoríne Novodevichy.
Napriek hroznej havárii Tu-144, Le Bourgetvidel ho ešte dvakrát, v rokoch 1975 a 1977. Keď Brežnev v roku 1977 išiel na oficiálnu návštevu Francúzska, ukázali mu najnovší Concorde. Anglo-francúzske lietadlá v tom čase prevádzkovali medzinárodné a medzikontinentálne lety. Po návrate do ZSSR Brežnev nariadil čo najrýchlejšie uvedenie Tu-144 do komerčnej prevádzky.
O niečo skôr sa začali práce na zvýšenídosah letu dopravného lietadla. Tu-144 bol vybavený novými, úspornejšími motormi modelu RD-36-51A. Táto modifikácia dostala názov Tu-144D. 26. decembra 1975 uskutočnil osobný Tu-144 svoj prvý let z Moskvy do Alma-Aty. Na začiatok mal za úlohu prepravovať poštu. Let bol úspešný a koncom roku 1977 sa začala osobná preprava na Tu-144. Riadenie nadzvukového dopravného lietadla bolo zverené len tým najskúsenejším pilotom. Predtým prešli špeciálnym výcvikom. Na Tu-144 sa navyše vyberali najkrajšie letušky.
Dva lety lietali na trase Moskva – Almatylietadlo vybavené motormi NK-144A. Takáto elektráreň umožnila lietadlu lietať nie viac ako tri tisícky kilometrov. Zásoba paliva sotva stačila na to, aby lietadlo dorazilo do cieľovej destinácie. Ak by lietadlo v prípade núdze nemohlo pristáť na letisku v Almaty alebo na náhradnej dráhe v Taškente, nebolo by kde pristáť. Každý let sa tak stal skutočnou skúškou sily pre pilotov a ich nadriadených. Lístok na Tu-144 stál 80 rubľov, čo je o 18 rubľov drahšie ako lístok na bežné lietadlo.
Sovietske vedenie malo s Tu-144 vážny plán. Verziu Tu-144D chceli spustiť na trase Moskva – Chabarovsk a následne pre ňu otvoriť medzinárodné lety. Plán sa však nikdy nenaplnil.
23. mája 1978 experimentálne lietadloTu-144D havaroval. Tentoraz bol príčinou nešťastia požiar tretieho motora a dym v kabíne spôsobený deštrukciou palivového potrubia. Keď sa porucha prejavila, posádka sa uchýlila k núdzovému pristátiu. Po pristátí sa piloti ponáhľali opustiť lietadlo, ale dvaja palubní inžinieri to nestihli.
Koncom júla 1980 s lietadlom Tu-144DStala sa ďalšia nehoda, ktorá takmer viedla k tragédii. Jeden z motorov skolaboval nadzvukovou rýchlosťou. Profesionálnej posádke sa podarilo s lietadlom pristáť a motory boli odoslané na úpravu. Počas nasledujúcich testov fungovali problematicky. Keď Brežnev zomrel, projekt nadzvukového dopravného lietadla bol ponechaný náhode, keďže nová vláda bola k nemu skeptická. Vedenie krajiny sa ho nakoniec rozhodlo uzavrieť a pokračovať v osobnej preprave jednoduchými a ekonomickými podzvukovými lietadlami.
Nejaký čas sa používal nadzvukový Tu-144na testovacie lety a dodanie urgentného nákladu. Cvičili na ňom piloti zúčastňujúci sa sovietskeho programu raketoplánov Buran. Čoskoro všetci začali zabúdať na Tu-144.
Dokonca aj pre ZSSR, kde neradi počítali peniaze,prevádzka nadzvukového dopravného lietadla sa stala príliš drahou a hlavne nezmyselnou. Preto hlavným dôvodom zastavenia vývoja projektu nebola katastrofa Tu-144 alebo technické problémy, ale nedostatočná ekonomická ziskovosť.
So starými elektrárňami, dosah letulietadlo nepresiahlo 3 tisíc kilometrov. Vzhľadom na to, že dopravné lietadlo je nadzvukové lietadlo, je to zanedbateľné. Na dlhé lety potrebovalo lietadlo vykonať medzipristátie na doplnenie paliva, čo znegovalo všetky jeho silné stránky. Cieľom projektu bolo realizovať rýchle lety medzi vzdialenými mestami bez prestupov a tankovania. Dolet Concordu napríklad dosahoval 6 500 km. Motor RD-36-51A mohol Tu-144 umožniť prelet na vzdialenosti okolo 5 300 km, ale všetky problémy s tým spojené neboli nikdy vyriešené.
Navyše, cena lístkov na Tu-144 bola ďalekosumu potrebnú na vrátenie všetkých nákladov na lety a údržbu lietadla. Vedenie ZSSR nechcelo od občanov brať viac peňazí za letenku a je nepravdepodobné, že by bežní ľudia preplácali rýchlosť letu. Nadzvukové osobné dopravné lietadlo sa preto zapísalo do histórie ako dôkaz vysokej úrovne sovietskych leteckých konštruktérov. Katastrofy Tu-144 však trochu podkopali ich povesť.
V polovici 2000-tych rokov lietadlá Tu-144, charakteristikyktorý sme už preskúmali, sa zúčastnil na výskumnom programe vedenom Tupolevovým konštrukčným úradom spolu s americkými dizajnérmi lietadiel. V rámci programu NASA skúmala vyhliadky na vytvorenie novej generácie nadzvukových lietadiel.
Na programe sa zúčastnil model Tu-144LL,čo je modernizovaná verzia lietadla Tu-144D. Hlavným rozdielom medzi aktualizovaným lietadlom a jeho predchodcom bola nová elektráreň modelu NK-32-1, ktorá nahradila zastaraný motor RD-36-51D.
Americkí inžinieri sa zaujímali najmä oTeda otázky súvisiace s letom nadzvukovou rýchlosťou: teplota kovových častí a kože, chod motora, koeficienty trenia, ovládateľnosť a stabilita lietadla v rôznych letových režimoch a mnohé ďalšie. Okrem toho zákazník študoval také otázky, ako je úroveň vystavenia cestujúcich a posádky kozmickému žiareniu, vlastnosti atmosféry vo vysokých nadmorských výškach, ako aj metódy zvukovej izolácie kabín a kabín.
Mnoho nenáročných nadšencov letectva poznamenávapodobnosti medzi lietadlami Tu-144 a Concorde. Porovnanie technických charakteristík a vzhľadu lietadla ukazuje, že medzi nimi je veľa rozdielov. A určite, sovietske lietadlo nekopíruje to britsko-francúzske. Concorde je v porovnaní s Tu-144 menej výkonný a ťažký. Do interiéru vagóna Tupolev sa zmestí viac cestujúcich. Okrem toho má z technického hľadiska množstvo zaujímavých prvkov, napríklad predný horizontálny chvost, ktorý umožňuje lietadlu pristávať na kratších dráhach. V čom však Concorde exceloval, bol jeho letový dosah.
História britsko-francúzskeho nadzvukuLet dopravného lietadla nebol oveľa dlhší ako let Tu-144. Prečo bol Concorde vyradený z prevádzky? Z približne rovnakých dôvodov ako sovietske lietadlo. Poslednou kvapkou bola hrozná havária Concordu vo Francúzsku v roku 2000. Po nehode bol vyradený z výroby. Preprava cestujúcich na nadzvukových dopravných prostriedkoch sa tak zapísala do histórie ako progresívny, no nebezpečný experiment. S najväčšou pravdepodobnosťou sa ľudstvo vráti k tejto myšlienke, ale bude to v novej fáze vedeckého a technologického rozvoja. Dnes sa tejto oblasti venuje len niekoľko krajín na svete.
