Hur kontrollerar jag vevhusventilen?

Om SVKG i motorn inte fungerar korrekt, då dettakan ge fler problem till bilägaren. I vevhuset på förbränningsmotorn ökar gastryckets kraft, varigenom olja pressas ut från packningarna. Gaserna letar efter sprickor för att komma ut. Därför kommer också olja att rinna under oljetätningarna. För att gaser ska kunna fly från motorblocket används så kallade tvångsventilationssystem i moderna bilar. Här, genom sällsynthet, sugs gaser in i intagskanalen och går sedan in i förbränningskammaren, där de brinner. Vevhusventilen är ansvarig för detta. Ibland har han olika fel som påverkar kraftenhetens effektivitet.

Klassiskt system för vevhusventilationssystemet

SVKG är ordnat helt enkelt.Motorns håligheter är anslutna till insugsgrenröret. På grund av den resulterande vakuumeffekten sugs gaser i vevhuset in i insugningsröret. Sedan går de in i förbränningskammaren. Ett av systemelementen är en vevhusventil. Det pekar bara i en riktning, så gaser kan bara röra sig i en riktning. De kan inte komma tillbaka in i motorhålan.

Gasventilationssystem baserat på driftsprincipenliknar en luftning, som är i utformningen av växellådan och i bilens broar. Men om HF öppnas i överföringsmekanismerna och därmed släpper ut gaser i miljön, avlägsnas de mycket bättre i motorn på grund av vakuum i själva kraftenheten. Ett exempel är ZMZ-24-motorn. En öppen SVKG användes på den. Gaserna kunde fly ut i atmosfären genom ett speciellt rör, som var placerat i locket på påskjutaren. Sedan 1977 lämnade de denna design och började använda ett tvångsventilationssystem. Det var stängt. Genom en speciell slang som gick från motorventilskyddet flydde gaserna under förgasaren. På grund av implementeringen av en sådan lösning har utsläppen av skadliga och farliga ämnen i miljön minskat. Klarade att på allvar minska trycknivån inuti vevhuset. Detta gjorde det möjligt för oss att lösa problemen med extrudering av oljetätningar och packningar. Motorn började sakna luft, kraften på kraftenheterna ökade. SVKG: s klassiska system ger två typer av gasavlägsningsmekanismer - direktflöde och tvång. Ett exempel är ett system som arbetar på ZMZ-402. På denna motor riktas gaser direkt från ventilkåpan genom det övre röret till förgasaren. Det finns också ett nedre grenrör. Den är utformad för att tömma KG förbi förgasaren direkt in i intagskanalen.

Vevhusventil: från historia

Vi undersökte arbetsprincipentvångsventilationssystem. Som redan nämnts ovan är konstruktionen baserad på en speciell ventil som ansvarar för gasåtercirkulation. Detta är en enkel enhet för att minska nivån på skadliga ämnen. För första gången diskuterades behovet av dessa enheter på 70-talet. Det var under denna period som de började på allvar tänka på miljön och de skadliga effekter som avgaser har på den. Genom att använda en återcirkulationsventil förbränns genomblåsningsgaser i cylindrarna. Det är så olika skadliga föroreningar, olja och andra ämnen brinner.

Vevhusventil flera gånger under 15 årförändrats avsevärt. Ingenjörer ändrade sin struktur och arbetsprincip. Under det 77: e året utvecklades och tillämpades en mekanisk design med positivt mottryck. Efter två år, det 79: e året, ersattes den med samma mekaniska ventil, men med negativt mottryck. 1988 började införandet av diskreta ventiler med tre solenoider. Sedan 90-talet har diskreta enheter med två solenoider använts aktivt. Denna mekanism kan styra gasflödet genom ett stort och ett litet hål. Detta ger tre olika strömmar. Denna design visade sig vara den mest pålitliga och används framgångsrikt även nu på moderna bilar (till exempel Kia Sorento vevhusventil).

Princip för verksamheten

När en blandning av bränsle och luft brinner i kammarenvid mycket höga temperaturer frigörs kväve. Tillsammans med syre kan det bilda farliga ämnen som har en skadlig inverkan på miljön. Dessa är kväveoxider. Under ett visst tillstånd i motorns förbränningskammare är förbränningstemperaturen högre än standarden, på grund av vilken volymen av kväveoxidutsläpp ökar avsevärt.

De flesta försöker bryta ner i bottenmotorblock. För att trycket inte ska stiga till en kritisk nivå måste det ventileras. Fram till att återcirkulationssystemet infördes på motorerna avlägsnades gaser, som redan nämnts, genom en luftning i vevhuset. Låt oss ta en titt på hur vevhusventilen fungerar. Funktionsprincipen är mycket enkel. Den är baserad på effekten av vakuum i insugningsröret. På grund av detta rör sig ventilaxeln med hjälp av en vakuumomvandlare och öppnar därmed anordningen. Det finns två typer av enheter som används i moderna bilar. Dessa är mekaniska och elektroniska system. I sin tur är elektroniska indelade i ytterligare två typer - diskreta och linjära. I vakuummembranhuset på cylinderblocketdet finns en vakuumanslutning. Den ansluts till förgasaren eller till gasvinkeln. Beroende på vilken typ av vakuum som inträffar i insugsgrenröret, trycker membranluckan under öppningsprocessen på den steglöst växlande spaken. Som ett resultat genereras en speciell signal för att öppna membranet på den elektroniska ventilen. När signalnivån stiger börjar membranet röra sig uppåt, övervinna fjäderkraften och flytta kolven. Detta skapar ett hål i ventilen. Gaser kan komma in i insugningsröret. Om motorn går på tomgång eller när vakuumnivån i grenröret är låg stänger kolven. Gaserna kommer inte in i grenröret.

VKG-ventilanordning

I moderna förbränningsmotorerden vanligaste membranventilen är PCV-typen. Dess struktur är extremt enkel. Elementet består av en kaross med två beslag. En tjänar för leverans, den andra för att ta bort gaser. Finns även som lock, membran eller membran och returfjäder.

PCV-ventilens funktioner

Denna design fungerar enligt följande.När motorn inte går under fjäderkraften stängs vevhusventilen "Audi A4" av membranet. När motorn går i tomgång, sedan på grund av vakuum, börjar membranet gradvis övervinna fjädern. En del av gaserna från motorn kommer in i insugningsröret. Vid höga hastigheter är membranet helt öppet. Gaserna sugs helt in i grenröret.

Typiska fel

Alla problem som kan uppstå med dettaenheten kan delas in i två typer - dessa är olika ventilnedbrytningar och igensättning. Vi kommer att prata om dem nedan. Mycket ofta, bland orsakerna till att vevhusgasventilen går sönder ("Polo 1.4" är inget undantag), skiljer sig naturligt slitage av enheter och delar i cylinderkolvgruppen. Om det finns svag kompression i förbränningskamrarna och oljeskrapringen på kolven inte behåller smörjmedel, ökar gastrycket i vevhuset. Ventilationssystemet klarar inte detta fenomen. Olja, sot och andra förbränningsprodukter täpper bokstavligen rören och slangarna och därmed kränker ventilmembranets integritet.

I händelse av att ventilationssystemets rör är igensatta och igensatta kommer gaserna att försöka fly genom eventuella platser och anslutningar. Därför flyter packningar och olja pressas ut genom oljetätningarna.

Om blockeringar

Vevhusventilen "Passat B3", som alla andraresten av denna typ är benägen för igensättning. Detta kan orsaka att mekanismen fastnar. Fenomenet kommer säkert att påverka motorns egenskaper. Om ventilen fastnar i öppet läge ökar tomgångsvarvtalet och bränsleförbrukningen kan öka avsevärt. Motorns tomgång blir oregelbunden.

Om vevhusventilen (Skoda Octavialider ofta av detta) kommer att fastna i stängt läge, då kommer gastrycket att öka i vevhuset. Oljeläckage från alla typer av oljetätningar och tätningar observeras. Ofta, med sådana störningar, störs smörjsystemets funktion avsevärt.

Hur kontrollerar jag enheten? Metod nummer 1

Om dessa symtom observeras på bilen,kontrollera att PCV-ventilen fungerar. Det finns två sätt att testa. Om du tar bort Passat B3 vevhusventil ska den endast spolas i en riktning. Det ska praktiskt taget inte passera i returluften. Endast en liten mängd av det är tillåtet, vilket kan passera. Om allt är så fungerar systemet ordentligt.

Metod nummer 2

Det andra alternativet är att testa på löpningmotor. För att göra detta kopplas rören från ventilen på sidan av insugningsröret. Om elementet fungerar ordentligt kommer det att finnas ett vakuum i det. Du kan känna detta om du lägger fingret på beslaget. Du kommer att känna ditt finger hålla fast vid hålet. Om vevhusventilen på Tuareg Volkswagen är felaktig kommer det inte att finnas något vakuum på denna plats.

Funktioner i ventilationssystemet för vevhusgaser på fordon i VAG-gruppen

Vevhusventilation på VAG-fordon harrelativt komplex enhet. Systemet använder ett stort antal plastdelar och gummirör. Vid aktiv användning av bilen koksar slangarna. Då måste du rensa alla element. Tidigare, i det här fallet, löstes problemet enkelt. Förbi ventilationssystemet installerades ett grenrör eller slang på ventilsystemets lock och gaser släpptes ut i miljön. Men den här metoden har många nackdelar. Gaser förorenar allvarligt miljön och föraren och passagerarna i bilen andar också dem.

Ingen annan är så här på moderna bilar.är inkopplad, och om vevhusventilen är igensatt på VW, måste ägaren rengöra hela systemet. Avblåsningsgaserna på VAG-motorer släpps inte ut från ventilkåpan utan från motorblocket, i vilket ett oljeavskiljare är installerat (placerat på blockets högra sida). Enheten tillåter inte olja att stiga genom rören i SVKG. Det är gaser som kommer dit och inget annat. Ett plaströr är fäst vid oljeavskiljaren och en tejp installeras mellan slangen och röret där ventilen är placerad. Det kan fungera i tre lägen. Vid tomgång och höga varvtal är den stängd och öppnas när motorn går med medelhastighet.

slutsats

Som du kan se beror ett litet element påmotoreffektivitet. Vid aktiv drift av bilen är det nödvändigt att övervaka ventilens tillstånd och hela ventilationssystemet och vid behov delta i rengöring.