Unul dintre cei mai mari producători de tractoare de peteritoriul URSS și în Rusia modernă este Uzina de tractoare cu motor Vladimir (VMTZ). Cel mai faimos model al uzinei a fost micul tractor cu roți T 25, care a fost produs din 1966 până în 2000. În acest timp, peste porțile uzinei au trecut peste 800 de mii de mașini.
T 25 și modificările sale au fost echipate cu un bicilindrumotor diesel D 21. Motorul a fost dezvoltat de proiectanții VMTZ din familia motoarelor, care includea motoare diesel cu trei, patru și șase cilindri. Caracteristicile tehnice ale motorului D 21 corespundeau pe deplin cerințelor pentru un tractor din această clasă. Toate variantele au fost echipate cu un sistem de răcire forțată a aerului. O imagine generală a unui tractor cu motor D 21 este prezentată în fotografia de mai jos.
Motoarele au fost unificate pe scară largă în multe detalii. Părțile grupului cilindru-piston și mecanismul de distribuție a gazelor (cu excepția arborilor cu came) erau identice.
Partea principală a motorului D 21 este din fontăcarter (așa-numitul carter bloc), închis de jos cu un vas de ulei ștampilat. În interiorul carterului, există trei lagăre ale arborelui cotit, precum și o pereche de lagăre ale arborelui cu came și ale arborelui de echilibrare. Pentru a crește rigiditatea, axa rulmenților arborelui cotit este situată deasupra planului inferior al blocului. Există canale în interiorul blocului pentru alimentarea cu ulei de la pompa de transmisie la lagăre.
O carcasă turnată este atașată la partea din spate a carteruluimotor volanta. În partea din față a motorului există roți dințate pentru acționarea arborelui cu came și a unităților auxiliare. Blocul de viteze este acoperit cu un capac detașabil. Toate ansamblurile majore ale motorului sunt montate pe carter sau învelișurile din față și din spate ale motorului.
În partea stângă a motorului (în direcția tractorului) se aflăpompa de combustibil și conductele de combustibil către pompă și către injectorele din chiulase. Pe aceeași parte sunt colectoarele de admisie și evacuare a aerului. Există o bujie incandescentă pe galeria de admisie pentru încălzirea aerului. Încălzirea suplimentară este utilizată pentru a facilita pornirea motorului la temperaturi scăzute ale aerului.
Există o gât în partea din față a motoruluipentru umplerea uleiului, admisie axială a ventilatorului și contor de ore de funcționare. Un generator este dispus pe aceeași axă cu ventilatorul. Întregul ansamblu este fixat cu o clemă de capacul angrenajului. Transmisia se efectuează folosind o transmisie cu curea de la arborele cotit. Pe fulia arborelui sunt semne ale punctelor moarte opuse în primul cilindru (denumite TDC și BDC) și un semn pentru începerea injecției de combustibil în primul cilindru (marca T). De asemenea, o jojă de ulei și un sistem de filtrare pentru curățarea combustibilului sunt montate pe partea din față a motorului D 21.
Un decompresor este instalat pe partea dreaptă a motorului,servind pentru a facilita pornirea motorului. Acest mecanism conectează cavitatea cilindrului la atmosferă și poate fi utilizat pentru oprirea de urgență a unui motor diesel. Duzele de injecție a combustibilului sunt instalate pe aceeași parte a chiulasei. Cilindrii sunt acoperiți cu o carcasă în care aerul este forțat să se răcească. Un starter electric este instalat în partea de jos a motorului mai aproape de carcasa volantului.
Există două găuri pe partea superioară a blocului pentru a găzdui cilindri individuali. Pe partea laterală a fiecăruia există o pereche de găuri suplimentare pentru tijele robinetului supapei.
Cilindrii sunt din fontă și sunt echipați cuflanșă de montare și optsprezece aripioare de răcire cu pereți subțiri. Există un spațiu de 8 mm între aripioare pentru răcirea circulației aerului. Coastele sunt asimetrice în jurul circumferinței.
Coasta este mai scurtă pe partea ventilatorului și mai departepartea opusă este mai lungă. Acest lucru se face pentru a răci cilindrul mai uniform. La capetele din față și din spate, nervurile sunt scurte pentru a reduce distanța dintre cilindri și lungimea totală a motorului în ansamblu. De asemenea, pe nervuri există decupaje pentru știfturile de montare.
Deoarece materialul cilindrului este o fontă specială rezistentă la uzură, oglinda este realizată direct pe suprafața interioară. Când este uzat sau deteriorat, cilindrul este pur și simplu înlocuit cu unul nou.
Fiecare cilindru al motorului D 21 are un cap de aluminiu individual, în care sunt amplasate supapele de admisie și evacuare, o deschidere de decompresor și un injector.
Capul și cilindrul sunt fixate cu patru știfturiînșurubat în corpul blocului. Capetele, precum cilindrii, sunt interschimbabile. Capul este echipat cu unsprezece nervuri pentru răcire. În partea de sus a capului există ghidaje de supapă și știfturi pentru arborele basculant al acționării supapei. Scaunele supapelor din fontă rezistente la căldură sunt presate în partea inferioară.
În interiorul capului, există canale de intrare și ieșire care se deschid spre stânga. Galeriile de admisie și evacuare sunt fixate pe aceste canale.
Pistoanele din aluminiu au o cameră de ardere în proiectarea lor. Camera are o formă sferică și este realizată în coroana pistonului.
Pentru a asigura o funcționare fiabilă, pistonul are trei inele de compresie și două inele de racletă pentru ulei. În canelurile pentru inelele răzuitoare de ulei, se fac găuri pentru a scurge uleiul îndepărtat de inele.
Pistonul are diametre diferite de-a lungul lungimii pentrureducând probabilitatea de a lipi în timpul lucrului. Partea superioară, mai încărcată termic, a pistonului are un diametru mai mic decât fusta pistonului. Această soluție vă permite să egalizați expansiunea termică a piesei în timpul funcționării.
