Den transsibiriske jernbane, som plejede at væreblev kaldt Den Store Sibiriske Jernbane, i dag overgår den alle jernbanestrækninger på jorden. Det blev bygget fra 1891 til 1916, det vil sige næsten et kvart århundrede. Dens længde er mere end 10.000 km. Vejens retning er Moskva-Vladivostok. Dette er start- og slutpunkterne for tog, der kører langs den. Det vil sige, at begyndelsen af den transsibiriske jernbane er Moskva, og enden er Vladivostok. Togene kører naturligvis i begge retninger.
Kæmpe regioner i Fjernøsten, Østen ogVestsibirien i begyndelsen af det 20. århundrede forblev afskåret fra resten af det russiske imperium. Derfor er der behov for at skabe en vej, hvormed det ville være muligt at komme dertil med et minimalt forbrug af penge og tid. Det var nødvendigt at lægge jernbanespor gennem Sibirien. NN Muravyov-Amursky, generalguvernøren for hele det østlige Sibirien, annoncerede i 1857 officielt spørgsmålet om byggeri i den sibiriske udkant.
Først i 80'erne tillod regeringenvejbyggeri. Samtidig gik man med til at finansiere byggeriet på egen hånd, uden støtte fra udenlandske sponsorer. Byggeriet af motorvejen krævede kolossale investeringer. Dens omkostninger, ifølge foreløbige beregninger udført af Komitéen for Opførelsen af den Sibiriske Jernbane, beløb sig til 350 millioner rubler i guld.
En særlig ekspedition ledet af A.I.Ursati, OP Vyazemsky og NP Mezheninov, blev sendt i 1887 for at skitsere den optimale placering af ruten for passage af jernbanen.
Det mest vanskelige og akutte problem varskaffe arbejdskraft til byggeriet. Løsningen blev at sende "hæren af konstant arbejdskraft reserve" til pligtarbejde. Soldater og fanger udgjorde hovedparten af bygherrerne. De levevilkår, de arbejdede under, var ulidelig vanskelige. Arbejderne blev indkvarteret i snavsede, trange barakker, hvori der ikke engang var et gulv. De sanitære forhold lod naturligvis meget tilbage at ønske.
Alt arbejde blev udført i hånden.De mest primitive værktøjer var skovl, sav, økse, trillebør og hakke. Trods alle generne blev der anlagt omkring 500-600 km spor årligt. Ved at udføre en udmattende daglig kamp med naturens kræfter klarede ingeniører og bygningsarbejdere æren af at bygge Den Store Sibiriske Vej på kort tid.
Næsten færdig i 90'erne varSyd Ussuriysk, Transbaikal og Central Sibiriske jernbaner. Ministerkomiteen besluttede i 1891 i februar, at det allerede var muligt at starte arbejdet med oprettelsen af Den Store Sibiriske Vej.
Det var planlagt at bygge motorvejen i tre etaper. Den første er den vestsibiriske vej. Den næste er Zabaikalskaya, fra Mysovaya til Sretensk. Og den sidste etape er Circum-Baikal, fra Irkutsk til Khabarovsk.
Fra to destinationer begyndte samtidiganlæg af banen. Den vestlige gren nåede Irkutsk i 1898. På det tidspunkt måtte passagerer her skifte til en færge, der kørte 65 kilometer på den langs Bajkalsøen. Da det var frosset i is, skar isbryderen vejen for færgen. Med en vægt på 4.267 tons blev denne kolos lavet på bestilling i England. Efterhånden løb skinnerne langs Bajkalsøens sydlige bred, og behovet for det forsvandt.
Under barske klimatiske og naturlige forholdbyggeriet af motorvejen fandt sted. Ruten blev lagt praktisk talt langs hele sin længde gennem øde eller tyndt befolkede områder, i den ufremkommelige taiga. Talrige søer, mægtige floder i Sibirien, regioner med permafrost og øget sumpet krydsede den transsibiriske jernbane. Området omkring Bajkalsøen bød på usædvanlige vanskeligheder for bygherrerne. For at anlægge en vej her, var det nødvendigt at sprænge klipper i luften, samt at rejse kunstige strukturer.
Bidrog ikke til opførelsen af en sådanen storstilet genstand, som den transsibiriske jernbane, naturlige forhold. På de steder, hvor den blev bygget, faldt op til 90% af den årlige nedbørsrate over to sommermåneder. Vandløbene blev til mægtige vandløb i løbet af få timers regn. Store områder med marker blev oversvømmet med vand i områder, hvor den transsibiriske jernbane ligger. Naturlige forhold hæmmede i høj grad dens konstruktion. Højvandet begyndte ikke om foråret, men i august eller juli. Op til 10-12 kraftige vandstigninger skete hen over sommeren. Arbejdet blev også udført om vinteren, når frosten nåede -50 grader. Folk holdt varmen i telte. Naturligvis var de ofte syge.
I den østlige del af landet i midten af 50'erne,der var en ny filial - fra Abakan til Komsomolsk-on-Amur. Den er placeret parallelt med hovedvejen. Af strategiske årsager var denne linje placeret meget mod nord, i tilstrækkelig afstand fra den kinesiske grænse.
En katastrofal oversvømmelse fandt sted i 1897.I mere end 200 år var der ingen lige til ham. Et kraftigt vandløb med en højde på mere end 3 meter rev de byggede volde ned. Oversvømmelsen ødelagde byen Dorodinsk, som blev grundlagt i begyndelsen af det 18. århundrede. På grund af dette var det nødvendigt væsentligt at justere det indledende projekt, ifølge hvilket opførelsen af den transsibiriske jernbane blev udført: ruten skulle overføres til nye steder, for at bygge beskyttende strukturer, for at hæve dæmninger, for at styrke pisterne. For første gang mødte bygherrer her permafrost.
I 1900, Zabaikalskayamotorvej. Og på Mozgon-stationen i 1907 blev den første bygning i verden opført på permafrosten, som stadig eksisterer i dag. Grønland, Canada og Alaska har indført en ny metode til at bygge faciliteter på permafrost.
Den næste sti tages af et tog, der afgårlangs den transsibiriske jernbane. Vejen følger retningen Moskva-Vladivostok. Et tog afgår fra hovedstaden, krydser Volga og drejer derefter mod Ural mod sydøst, hvor grænsen mellem Asien og Europa passerer omkring 1800 km fra Moskva. Fra Jekaterinburg, et stort industricenter i Ural, er der vej til Novosibirsk og Omsk. Gennem Ob, en af de kraftigste floder i Sibirien med intensiv skibsfart, kører toget videre til Krasnoyarsk, der ligger ved Jenisej. Derefter følger den transsibiriske jernbane til Irkutsk og overvinder en bjergkæde langs den sydlige bred af Bajkalsøen. Efter at have skåret et af hjørnerne af Gobi-ørkenen af og passeret Khabarovsk, afgår toget til sin endelige destination - Vladivostok. Dette er retningen for den transsibiriske jernbane.
87 byer ligger på Transsib. Deres befolkning varierer fra 300 tusind til 15 millioner mennesker. Centrene for de konstituerende enheder i Den Russiske Føderation er 14 byer, gennem hvilke den transsibiriske jernbane passerer.
I de regioner, den betjener, udvindes kul ivolumen på mere end 65% af alt produceret i Rusland, samt omkring 20% af olieraffinering og 25% af produktionen af kommercielt træ. Omkring 80% af forekomsterne af naturressourcer er placeret her, herunder tømmer, kul, gas, olie samt ikke-jernholdige og jernholdige metalmalme.
Gennem grænsestationerne Naushki, Zabaikalsk,Grodekovo, Khasan i øst Den transsibiriske jernbane giver adgang til vejnettet i Mongoliet, Kina og Nordkorea, og i vest, gennem grænseovergange til de tidligere sovjetrepublikker og russiske havne, til europæiske lande.
De to dele af verden (Asien og Europa) er forbundet med den længste jernbane på jorden. Banen her, som på alle andre veje i vores land, er bredere end den europæiske. Den er 1,5 meter lang.
Den transsibiriske jernbane er opdelt i flere sektioner:
- Amur vej;
- Circum-Baikal;
- Manchurisk;
- Transbaikal;
- Centralsibirisk;
- Vestsibirisk;
- Ussuriyskaya.
Ussuriyskaya vej, hvis længdeer 769 km, og antallet af punkter på vej - 39, trådte i permanent drift i november 1897. Det var den første jernbane i Fjernøsten.
I 1892, i juni, begyndte byggerietvestsibirisk. Den løber, udover vandskellet mellem Irtysh og Ishim, på fladt terræn. Det rejser sig kun nær broer over store floder. Ruten afviger kun fra den lige linje for at omgå kløfter, reservoirer, krydse floder.
I 1898, i januar, begyndte byggerietCentral Sibirien vej. Langs dens længde er der broer over floderne Kiya, Uda, Oya, Tom. L. D. Proskuryakov designede en unik bro over Jenisej.
Transbaikal er en del af Great Sibirianmotorveje. Det starter ved Baikal-søen, fra Mysovaya-stationen, og slutter på Amur, ved Sretensk-molen. Ruten løber langs bredden af Bajkalsøen, på sin vej er der mange bjergfloder. I 1895 begyndte konstruktionen af vejen under ledelse af A. N. Pushechnikov, en ingeniør.
Efter at have underskrevet en aftale mellem Kina ogRusland fortsatte udviklingen af den transsibiriske jernbane ved at bygge en anden vej, den manchuriske, der forbinder den sibiriske jernbane med Vladivostok. Den gennemgående trafik fra Chelyabinsk til Vladivostok gjorde det muligt at åbne denne rute, hvis længde er 6503 km.
Til sidst begyndte de at rejse sigCircum-Baikal sektionen (i 1900), da det var det dyreste og vanskeligste område. Ingeniøren Liverovsky ledede konstruktionen af dens sværeste sektion mellem Sharazhangai og Aslomov-kapperne. Hovedbanens længde er den 18. del af hele jernbanens samlede længde. Dens konstruktion krævede en fjerdedel af de samlede omkostninger. Toget passerer gennem 12 tunneler og 4 gallerier langs denne rute.
Byggeriet af Amur-vejen begyndte i 1906. Det er opdelt i East Amur- og North Amur-linjerne.
Vores folks store bedrift var skabelsenTranssib. Byggeriet af den transsibiriske jernbane foregik på ydmygelse, blod og knogler, men arbejderne fuldførte ikke desto mindre dette store arbejde. Denne vej gjorde det muligt at transportere en enorm mængde gods og passagerer over hele landet. De ubeboede sibiriske områder blev bosat takket være dets konstruktion. Retningen af den transsibiriske jernbane bidrog til deres økonomiske udvikling.
