車両の装置を考えると、その重要な要素の1つ、つまり車のグリップをバイパスすることはできません。このメカニズムの主な目的は、トランスミッションコンポーネントをエンジンから短時間切断すること、および振動を減衰させ、車両が移動しているときのトランスミッションの主要要素への負荷を軽減することです。
スムーズを確保するためですが、破片なしで車から降りると、車のグリップがあります。通常、この用語は、トランスミッションとエンジンの間の接続を切断または再接続するようにコンポーネントが設計されているトランスミッション要素を指します。
現在まで、以下のタイプが区別されていますクラッチ：摩擦、油圧、電磁。次に、最も一般的なタイプのクラッチ（摩擦）は、条件付きで3つのカテゴリに分類できます。マルチディスク、ダブルディスク、およびシングルディスクシングルディスク、クラッチです。
車のクラッチ摩擦の動作原理タイプは、摩擦によるトルクの伝達で構成されます。油圧式のクラッチでは、ギアボックスとエンジンの接続は流体の流れを介して行われ、電磁式の場合は、制御は磁場を介して行われます。
上記のカテゴリーに加えて、グリップ車は「ウェット」と「ドライ」に分けることができます。これらのタイプは、ディスク間の摩擦の使用方法にちなんでその名前が付けられました。そのため、たとえば、流体で発生する摩擦はウェットクラッチと呼ばれ、ドライ摩擦ではそれぞれドライクラッチと呼ばれ、今日非常に人気があります。
次に、車両のクラッチについて考えます。 これには、クラッチハウジング、フライホイール、ドリブンディスクとプレッシャーディスク、クラッチ、スプリングダイアフラム、クラッチリリースベアリング、フォークが含まれます。
強力な装備の車両でエンジンでは、ダブルディスククラッチが使用され、一定のサイズで最大のトルクを伝達します。これらの結果は、2つのドリブンディスクを使用することで実現されます。ディスク間のギャップにはスペーサーがあります。これにより、4つの摩擦面を得ることができます。
ペダルを踏んだ後、ドライブはフォークを動かし、プレッシャープレートスプリングのダイヤフラムブレードに作用するクラッチベアリングを駆動します。その結果、ダイヤフラムスプリングの花びらがフライホイールに向かって曲がり、フライホイールの外縁が横に移動してプレッシャープレートが解放されます。その後、トルクはエンジンからトランスファーケースに伝達されなくなります。
クラッチペダルを離すと、メカニズムはドリブンディスクを駆動し、それを介してフライホイールメカニズムに接触します。ギアボックスには、摩擦力によるエンジンからのトルクが供給されます。
高負荷の場合、車両のグリップは高強度、高摩擦のセラミックでできています。このようなクラッチの主な欠点は、鋭い「グリップ」であり、その結果、低価格車への取り付けには適していません。
ほとんどの場合、グリップはありません油圧機械式自動変速機でのみ使用でき、ロボット変速機でのみ使用できます。ここでは、電気駆動装置を使用してギアをシフトし、クラッチを接続します。主にスポーツカーで使用されるカムギアボックスでは、停止状態から急にクラッチペダルのみが使用され、その後、ペダルなしでギアチェンジが行われます。
平均して、車両グリップは保証します10万キロまでのトラブルフリー運転ですが、早い時期にクラッチシステムが故障するケースが多くあります。このような状況は、クラッチが正しく使用されていない場合に発生します。また、クラッチを軽率に使用すると、ある場所からの鋭いピクピク、信号でのクラッチペダルの長時間の押下などが頻繁に発生します。
