Класични метро тунел у Москви изграђен је безпостојећег плана и без планирања даљег развоја путева. То је довело до својеврсног хаоса у стварању транспортног система који траје до данас. Тренутно се руководе јединственим правилима, према документу СНиП 32-02-2003.
Одлучено је да се почне са изградњом првог метро тунела1931 године. Пројекти су креирани на основу геолошких података. Материјал за градњу у то време били су армирано-бетонски подови, који су од тада сачувани.
Тунел метроа је прокопан за годину дана, око 2милион кубних метара је испоручено за стварање дугорочних рудника. За постављање колосека и јачање сводова потрошено је око 88 хиљада тона метала. Прве зграде су садржавале дрвене конструкције и биле су опремљене масивним изолационим материјалима.
Тунел метроа се показао као скуп пројекат,требало је више од 800 милиона рубаља. Армирано-бетонски сводови су касније замењени шљунком, али је тада прва верзија конструкције коришћена активније. Коси сводови су ојачани ливено-гвозденим цевима, од хидроизолационих материјала одабран је кровни материјал и стаклена лепљена битуменом.
Такви дизајни захтевају пажљиво истално одржавање, које није ништа мање скупо након пуштања објекта у рад. Московски метро се годинама троши и захтева реконструкцију, упоредиву по цени са изградњом новог тунела. Дакле, нови пројекти већ садрже опције за рестаурацију након неколико деценија и предвиђају модернизацију зграда.
Извршена је изградња тунелаармирано-бетонске плоче, на које су нанети спољни слојеви шљунка, слој земље. Засвођени плафони су обезбедили високу чврстоћу и поузданост конструкција. У отвореним деловима метроа, пруге су направљене са равним плафонима. Због неоптерећења, земљане стазе су изведене правоугаоно.
Изградња тунела је у току.Москва се шири, а повећавају се и захтеви за превоз путника. Рани материјали више нису у стању да издрже тренутне брзине и интензитет саобраћаја вагона. Али округли облик тунела је сачуван до данас. Овај дизајн може бити лакши и поузданији за изолацију од воде која тече преко главе грађана током путовања у метро.
Московски метро има неколико нивоаполагање под земљом. Ово је неопходно да се искључе линије које се укрштају. Сам дизајн укључује непосредну зону за укрцавање путника и колосечне тунеле. Све гране су повезане прелазима, што олакшава путовање на велике удаљености тешком рутом.
Подземни пролази метро станица имајулучни сводови су слични тунелима. На местима где су опремљене платформе за укрцавање и искрцавање путника постављени су носиви стубови. И овде је горњи део изведен лучно.
Покушали смо да поставимо платформе између колосека заолакшати укрцавање и искрцавање путника. Али неке станице и даље имају бочне пероне, као што је станица Коминтерна. Сервисне просторије се често налазе испод саме платформе, ређе се изводе у подручје утичница, где постоји дубок ниво стаза.
Тунели метроа завршавају се у ћорсокакугде се возови окрећу да би се кретали у супротном смеру. Постоје и резервни таложници за складиштење неисправних вагона. На неким трасама ћорсокаци су монтирани на средини воза. Такве повратне руте доступне су на станици Комсомолскаиа, која се налази у центру града. Ова мера је била потребна да би се обезбедио интензивнији саобраћај возова.
Подземни метро се не гради за неколиконивоа, што помаже да се организује ефикасан систем рутирања. Станице су на пјешачкој удаљености једна од друге. Дубина полагања варира у следећим границама:
Дужина станица је фиксна, израчунатаза 8 аутомобила. А ширина варира од 10 до 21 метар и зависи од дубине тунела. Свака соба је опремљена расветом за хитне случајеве у случају нужде. Стопа осветљења на станицама је организована према стандарду који указује на захтев од 100 лукса.
Удаљеност између станица варира од 500 до1400 метара. Тунели са лифтовима, звани покретне степенице, нагнути су под углом од 30 степени према хоризонту. Грејање тунела ваздухом се врши од колосека до станица, па је искључена могућност хлађења колосека.
Неке станице су класификоване као архитектонскенаслеђе. Сваки од њих има своју јединствену слику. За декорацију су раније коришћени материјали као што су гранит и мермер. Површине стубова, зидова и сводова биле су испуњене шарама. Осветљење је изведено масивним расветним тијелима.
Железнички тунели имају колосекслично метроу. По жељи, обична кочија може лако пратити подземне гране. Нове трасе метроа се често укрштају са постојећим пругама, што олакшава модернизацију метроа и отварање нових кракова.
Осветљење тунела је обезбеђено 24 сата дневно.Да би се искључиле незгоде у метроу, постављени су сигнални семафори са црвеном и зеленом сигнализацијом. Возач неће моћи да савлада светло забране. Обезбеђен је систем аутоматског блокирања, када се кочнице активирају независно када колица додирне специјалну полугу.
Транспортни тунел је комплексанструктура опремљена диспечерским системима, заштитним механизмима, уређајима за праћење. Дуж ивице тунела налазе се водови високог напона једносмерне струје од 825 волти. Потребну вредност производе посебне подстанице које се налазе дубоко под земљом.
Главни аутомобил је опремљен са 4 мотора снаге150 кВ. Кочнице сваког вагона су пнеуматске на електрични погон. Систем аутоматизације обезбеђује нормално кретање возова са интервалом од 1,75 минута. Брзина путовања сваког воза је процењена на просечну брзину од 40 км на сат. Максимална могућа брзина за сваки вагон је 75 км на сат. Савремени возови могу да путују много брже, али то захтева постављање нових пруга.
За проширење оперативних могућноститунели захтевају стални надзор и унутрашње уређење. То раде акредитоване организације са великим искуством у обављању оваквог посла. За ово се врши ојачавање сводова и носећих делова тунела.
Повећање водоотпорности темеља изавршни материјали. Уклањање накупљене влаге у опште одводе. Промене карактеристика суседног земљишта. Замена дотрајалих делова армираног бетона. За то се у формиране шупљине упумпавају раствори, најновији хидроизолациони материјали, као и премази отпорни на влагу.
Да би се спречиле незгоде, стално радикомисија за праћење способна да благовремено идентификује шупљине у сводовима, пукотине у носивим деловима зидова и темеља. Најновија достигнућа у инструментацији помажу да се идентификују најмањи почетни процеси у бетонским, металним деловима.
За тунелске сводове важно је зауставити сеуклањање земље која је прекривала спољне зидове утврђења. Да би се елиминисао негативан ефекат, метода ињекције се широко користи. У формирани простор се уноси густа течна композиција, која мења својства тла. Истовремено, унутрашње површине се третирају супстанцама које задржавају влагу.
