Потражња за ваздушним превозом путникадовело је до снажног повећања потражње за картама. Према познатом економском закону, потражња ствара понуду. На основу потражње, водећи произвођачи авиона за кратко време развили су и покренули масовну производњу авиона различитих типова. Авион 32С је један од оних авиона који поставља питања, јер се често путници суочавају са ваздушним кодовима.
Авион није аутомобил. Не можете га само купити и користити. Сваки авион има неколико кодирања одједном. Релативно говорећи, они су подељени у две врсте:
Први омогућава диспечерима да утврде којито је авион који лети у њиховом ваздушном простору. Ово нису само информације о авиону. Ово је потпуно разумевање флоте које је компаније додељена одбору, који авион лети, под заставом које земље се лет одвија, као и многе мале детаље до карактеристика јединственог распореда кабине.
Други се користи за дефинисање „пријатељских“ авиона на небу. Не носи тако значајно оптерећење као међународно кодирање. Међутим, то је веома корисно за диспечера.
Авион 32С је такође кодирање, имеђународне. Она је одговорна за утврђивање марке авиона, његовог модела и других карактеристика од стране диспечера. По правилу, путник уопште не наилази на такву ознаку, међутим, познати су ретки случајеви.
Супротно увреженом мишљењу, ваздушни кодови немају тајно значење. Ово је обично чисто техничка ознака која олакшава навигацију рачунарима, пилотима и диспечерима.
32С је авион цивилног ваздухопловства у систему ИЦАО.Постоји и друга ознака - 320. Углавном, то је једно те исто. Тачније, ово је Аирбус А320. То је авион средње удаљености познат у целом свету. Права визит карта конзорцијума Аирбус. Кодирање вам само омогућава да то разумете, али не више. Из ових података диспечер не може сазнати ни о јединственом изгледу кабине, ни о авио -компанији. За ове сврхе постоје и друга кодирања.
Појавили су се авиони 32С, наиме 320. „ербас“је дуго рођен и још увек се сматра изузетно успешним и траженим моделом. Развој авиона почео је давне 1981. Европски конзорцијум одлучио је о хитној потреби стварања авиона средњег домета који би могао успешно да се такмичи са производима других произвођача авиона, а посебно са Боингом.
Није имало смисла дизајнирати малу плочу,уосталом, у то време авио -компаније су преферирале простране авионе. Зато би у почетној верзији авион требало да буде пројектован за 150 седишта, међутим, појавиле су се модификације за 160 и 170 седишта. Такође је постојала прилика да се из авиона направи пословни млазњак, чиме се знатно смањио број седишта и ослањало се на звучну изолацију и луксуз.
Кодирање се појављује када се авион припремаза први лет. Авион типа 32С инсталиран је 1987. године, током првог лета. Лет је био више него успешан, авион је ушао у производњу. Први летови изведени су посебном тестном модификацијом, која се од уобичајених верзија разликовала по прецењеној тежини при полетању. Био је то А320-100, а модел А320-200 је ушао у производњу.
Прве године пуноправног комерцијалног пословањапловила су показала своје обећање. Због заиста иновативних решења, авион је био далеко испред колега Боинга. Ово је удобан и поуздан аутомобил, чији творци нису заборавили на сигурност. Тренутна шема контроле заслужује посебну пажњу. У то време у авиону је постигнут висок степен аутоматизације и то није било изражено само у аутопилоту.
Аирбус 32С је опремљен системом фли-би-виреуправљање. По чему се разликује од уобичајеног? Потпуно одсуство управљача за команданта и пилота брода. Уместо тога, тамо се користе посебни штапићи. Основни концепт управљања бродом заснован је на двостепеној верификацији долазних команди. Чак иу ручном режиму, рачунар обрађује сигнале са управљачких палица. Дакле, многе грешке пилота исправља сама аутоматизација. Маневрисање у ваздуху је много лакше.
Распоред кабине авиона 32С је изузетноуниверзалан. Авио -компаније могу обновити кабину авиона како год желе. Из тог разлога никада не можете бити сигурни да ће се предвиђена локација седишта подударати са стварном. Вероватноћа доброг положаја седишта зависи од близине репног дела. Опште правило је да што је ближе тоалетима, то је горе. Не ради се чак ни о слободном простору, већ о чињеници да су задњи редови тражени међу људима са малом децом и путницима са аерофобијом. Као што знате, репни део је најсигурније место у авиону. Спавање на таквим местима биће проблематично. У ове сврхе су погодна прва места у близини преграда и излаза за случај опасности. Тамо увек можете удобно завалити наслон столице и истегнути ноге. Простора има више него довољно. Седишта пословне класе могу се одвојити преградом од путничког простора или ће то бити првих 5 редова. Наравно, ово су најудобнија седишта на броду.
Фотографија 32С је сан многих фотографа.Ова плоча је веома лепа. Глатке и истовремено строге форме у комбинацији са оригиналним бојама чине фотографије лепшим на невероватан начин. Није изненађујуће што су фотографије овог модела авиона веома популарне.
