Do sredine 80-ih, fabrika AZLK je proizvodilaautomobili sa pogonom na zadnje točkove, čiji se dizajn nije mnogo razlikovao od "Moskviča 412", razvijenog pre 20 godina. Obim proizvodnje i izvoza je konstantno opadao, uprkos kozmetičkim ažuriranjima i izdavanju "luksuzne" verzije. Fabrika, koja je donedavno bila lider automobilske industrije u SSSR-u, pretvarala se u otvorenog autsajdera. Kompaniji je hitno bio potreban moderan i perspektivan automobil. AZLK 2141 je postao takav dizajn.
Treba napomenuti da razvoj obećavaAZLK modeli su počeli odmah nakon stvaranja 412. "Moskviča". Sedamdesetih godina stvoreno je nekoliko eksperimentalnih automobila sa pogonom na zadnje točkove, ali iz više razloga nisu stigli do transportera.
Krajem 70-ih godina na nivou ministarstvaodlučeno je da se masovno uvede pogon na prednje točkove na svim perspektivnim modelima. Pošto fabrika nije imala ni rokove ni iskustvo u stvaranju automobila sa prednjim pogonom, dizajneri su uveliko koristili iskustvo stranih proizvođača automobila prilikom kreiranja novog modela.
Jedno od pozajmljenih rešenja bilo jeshema rasporeda AZLK 2141. Dizajn mašine je predvideo uzdužno lociran motor, po uzoru na Volksvagen proizvode. Ovo rešenje je obezbedilo dobro opterećenje pogonskih točkova i mogućnost smeštaja različitih pogonskih jedinica.
Kao što je gore pomenuto, vremenski okvir za kreiranje novogmodeli "Moskvič" AZLK 2141 bili su izuzetno komprimovani. Da bi ubrzali izlazak automobila, dizajneri su preduzeli nepopularan korak - koristili su motor UZAM iz prethodnog modela kao pogonsku jedinicu. Elementi kvačila i kočionog sistema ostali su nepromenjeni.
Od samog početka svima je bilo jasno da 72-jakmotor nije pogodan za dovoljno tešku mašinu. Stoga je počela potraga za alternativnim motorom za AZLK 2141. Jedan od glavnih uslova za izbor bila je dobro uspostavljena masovna proizvodnja. U takvim uslovima, Togliatti VAZ 2106 sa 76 konjskih snaga pokazao se jedinim relativno pogodnim motorom.
Pošto VAZ nije mogao da obezbedimotora ceo proizvodni program AZLK 2141, tada su oba tipa motora korišćena na serijskim mašinama. Automobili prve godine proizvodnje bili su opremljeni isključivo VAZ motorima.
Paralelno se radilo na siluagregat UZAM. U toku rada, fabrika u Ufi naišla je na ogromne tehnološke poteškoće. Na motoru UZAM 331, dizajniranom za automobil AZLK 2141, bilo je moguće uvesti samo novu glavu bloka i modifikovanu usisnu granu.
Za rešavanje problema sa motorima, fabrika AZLKpočeo da gradi sopstvenu proizvodnju motora. Trebalo je da proizvede dva motora nove porodice sa zapreminom od 1,8-1,9 litara - benzinac od 95 konjskih snaga i dizel od 65 konjskih snaga. Ova fabrika nije završena, tako da su skoro svi proizvedeni AZLK 2141 bili opremljeni motorima male snage.
Uprkos svim poteškoćama, novi automobil je ušaoproizvodnja od sredine februara 1986. godine. Skoro dve godine bilo je paralelno izdavanje starog i novog modela, a tek u leto 1988. sastavljen je poslednji „Moskvič“ sa pogonom na zadnje točkove. Prvih 245 proizvodnih vozila podeljeno je između zaposlenih u AZLK i veterana Velikog otadžbinskog rata.
Novi automobil je imao mnogo neobičnih za AZLKrešenja - pogon na prednje točkove, petostepeni menjač, instrument tabla sa tahometrom, plastični volumetrijski branici i još mnogo toga. U različitim godinama, na AZLK 2141 su ugrađene kombinacije instrumenata različitih proizvođača, ali su sve bile prekrivene zakrivljenim staklom koje nije davalo odsjaj.
Rezervni točak je izvađen iz prtljagapregrade ispod dna u zadnjem prepustu automobila, što je omogućilo nivelisanje poda prtljažnika. Postojao je veliki minus u ovoj odluci - točak je bilo moguće ukloniti sa svog mesta samo klečeći.
Automobil je pozicioniran kao srednjiizmeđu proizvoda VAZ-a i GAZ-a, stoga je cena AZLK 2141 u osnovnoj verziji bila 8.500 rubalja. U "luksuznoj" verziji (koja već vredi oko 9600 rubalja), automobil je opremljen standardnim radiom i "brisačem" na zadnjem staklu.
Prvi AZLK 2141 imao je pokazivače pravca na prednjem delu krila, bliže farovima. Ovaj dizajn farova je takođe bio novina za AZLK.
Delovi ukrasa su bili različito obojeni zbogteškoće u savladavanju proizvodnje plastike. Sa istim problemima VAZ se susreo u proizvodnji ranih automobila sa pogonom na prednje točkove VAZ 2108/09. Mnogi elementi ranog trimiranja razlikovali su se po broju i lokaciji tačaka pričvršćivanja.
Рани аутомобили су били опремљени куполастим светломпртљажник и обична пумпа за монтирање на кућиште, онда је уградња ових делова постепено напуштена. На задњим седиштима није било сигурносних појасева, иако је било тачака за њихово постављање.
Пластика је коришћена у дизајну многих чворова раног АЗЛК 2141. Од њега су направљени резервоар за гориво и структурни елементи радијатора. Након тога, ови делови су почели да се израђују од метала.
У почетку је пројекат аутомобила АЗЛК са погоном на предње точкове предвиђао стварање различитих варијанти аутомобила за његову намену. Неке од ових варијанти су произведене у малим серијама.
Пикап АЗЛК 2141 је требало да се попне на покретну тракупет година након лансирања основног модела, али се то у ствари догодило тек крајем 1993. године. Али први пикапи појавили су се већ 1986-1887, ови аутомобили су направљени од неисправних каросерија и коришћени у фабрици. Али неке од ових машина су касније купили запослени. "Службени" пикап "Москвич 2335" са задњим опружним ослањањем од модела 2140 произведен је у малим серијама.
Поред тога, 1990. неколикоаутомобили са каросеријом седан под ознаком АЗЛК 2142. Овај аутомобил је ушао у серију тек 1998. године у издуженом облику под именом "Принц Владимир" и постао је један од симбола смрти фабрике.
60-их година АЗЛК (постројење је тада носило назив МЗМА)активно извози своје производе. У појединим годинама учешће извоза достизало је 65-67 одсто. Након тога уследио је нагли пад повезан са брзим застаревањем произведених производа.
Како су замислили програмери, Москвич АЗЛК 2141 би требаобио да поврати део изгубљеног тржишта. Али проблеми са мотором нису дозволили новом аутомобилу да одмах уђе на страно тржиште. Тек 1990. године створена је верзија за извоз у иностранство.
Пошто серијски бензински мотори нисуиспунио пооштрене захтеве за токсичност издувних гасова, аутомобил је био опремљен четвороцилиндричним дизел мотором. Извозна верзија са дизел мотором Форд ХЛД418 од 60 коњских снага добила је интерни фабрички индекс 2141-135. Првобитни уговор између фабрике АЗЛК и европског огранка компаније Форд предвиђао је набавку 20.000 ових мотора.
Машине су почеле да се испоручују у Европу 1992. годинепод брендом "Лада Алеко". Назив "Лада" је коришћен из маркетиншких разлога, пошто је ова марка аутомобила из СССР-а била добро позната на европском тржишту.
Имплементацију је извела подружница Деутсцхе Ладапредузеће Волшког аутомобилског комбината. Али име није помогло аутомобилу да стекне популарност - за само годину дана није продато више од 400 аутомобила. Већ 1995. године обустављена је продаја аутомобила у иностранству, а преостали дизел АЗЛК 2141 продат је на домаћем тржишту. Такви аутомобили су имали натписе Алеко и Диесел на поклопцу пртљажника и инструмент таблу са уграђеним индикатором степена преноса.
Производња АЗЛК 2141 у првим годинама производње,упркос критикама купаца, само се повећао. Многи купци су изабрали АЗЛК 2141 због универзалног каросерије са великим пртљажником. Врхунац производње дошао је 1991. године, када је састављено скоро 105 хиљада аутомобила.
За фабрику су се отвориле могућностипроширење асортимана модела, пошто је платформа машине у почетку предвиђала могућност коришћења различитих тела. Али низак квалитет производа и све већи проблеми са снабдевањем компонентама довели су до одлива потенцијалних купаца. Своју улогу је одиграо и све већи увоз половних страних аутомобила, који је успешно конкурисао новим аутомобилима домаће производње.
Купци су критиковали елементе украса,који је имао слабу повезаност и шкрипао је у покрету. Највеће замерке изазвао је мотор УЗАМ, којим је била опремљена већина произведених аутомобила. Због високог степена компресије, мотор је био склон детонацији. Дистрибутер, који се налази ниско до земље, лако је био поплављен водом, што је изазвало кварове у систему паљења АЗЛК 2141.
До 1994. фабрика у Уфи је успела да се поново опремисвоју производњу модернизованом опремом и почетак производње мотора са повећаном запремином. Фабрика АЗЛК почела је да комплетира своје производе мотором УЗАМ 3317 са радном запремином од 1,7 литара и УЗАМ 3313 са запремином од 1,8 литара. Нови мотори су значајно побољшали оперативне и динамичке податке машине.
Али мотори су дошли прекасно и нису моглиутичу на продају АЗЛК 2141. Почетком 1996. фабрика је била у дуговима, хиљаде недовршених аутомобила стајало је на локацијама. Снабдевање резервним деловима за АЗЛК 2141 такође је постало нестабилно. Сви ови фактори довели су до првог потпуног гашења производње у фебруару 1996. године.
Годину дана касније, производња је настављена, усерија је отишла у модернизоване аутомобиле под именом "Москвич Свјатогор". Ова машина је имала много различитих верзија и заслужује посебну причу. Може се рећи једно - фабрику Свјатогор и машине засноване на њој нису могли да спасу, само су одложили њену смрт за пет година.
У новим аутомобилима, број увезенихПрибор. Ово је омогућило побољшање потрошачких карактеристика машина, али током кризе у августу 1998. године, фабрика је претрпела огромне губитке. Економска ситуација у фабрици је увек била тешка, а овај ударац је био фаталан. Крајем 2001. године главни АЗЛК транспортер је стао по други и последњи пут.
