Den legendariska modellen "Suzuki Bandit 1200" varskapade för tjugo år sedan i motsats till konkurrenterna. Företaget "Suzuki" släppte två motorcyklar, som senare fick status som oöverträffad. Linjen med nya cyklar kallades "Bandit." Först och främst ville företaget föra allmänhetens uppmärksamhet på den kåta karaktären i sina bilar, som verkligen var rörliga och dynamiska. Dessutom fanns det vid den tiden redan en tendens att ge namn till nya motorcyklar sonoriska och karakteristiska. Namnet "Bandit" var bara ett av dessa namn.
I slutet av 1900-talet förstärktes konkurrensenmellan ledande motorcykeltillverkare: Suzuki, Yamaha och Honda. Varje varumärke steg växelvis framåt, och sedan återvände sig för en konkurrent. "Yamaha" och "Honda" var för lata för att utveckla nya modeller, men "Suzuki", utan tvekan under lång tid, gick på att skapa två kraftfulla semisportcyklar. Nya motorcyklar är inte designade för kretslopp och inte heller tävlingstävlingar. 1989 släpptes dock Suzuki Bandit med två motorer: GSF 250 - 250 kubikmeter och GSF 400 - 400 kubikmeter. Sedan beslutade företagsledningen att det inte skulle räcka, och uppställningen fylldes med två kraftfullare cyklar: den första på 600 cc / cm, och den andra på 1200 cc. Det senare kommer att diskuteras i denna artikel.
Modellen började produceras 1996.Maskinens arkitektoniska funktioner upprepade på många sätt konturerna och konturerna för andra "klasskamrater". Det är, med andra ord, motorcykeln skilde sig bara i motorkraft, jämförbar med dragkraften för en genomsnittlig bil.
Suzuki Bandit 1200 fick en rörformig ram,speciellt profilerad, stel och samtidigt formbar inom vissa gränser. En klassisk teleskopupphängning fästes på ramen framför och en pendelupphängning med en stötdämpare i mitten - bakom. Nästan omedelbart måste bakupphängningen förstärkas, med tanke på motorcyklens betydande vikt. Gaffeln förlängdes med 60 mm för att lätt lossa viktbelastningen. Resultatet var anständigt: baksidan av motorcykeln "hängde" nästan perfekt, balansen lämnade inte mycket att önska. En lätt besvär skapades av den främre teleskopgaffeln, som inte var tillräckligt lastad och ofta hängde i luften.
Sedan förklarade han sig själv som en volumetrisk motor, kraftinstallationen av sådan kraft och volym krävde en speciell uppsättning sensorer, informationsskärmar och styrenheter. Hela denna elektronikgrupp var tänkt att passa in i visuell tillgänglighet, det vill säga inom gränserna för en konventionell instrumentpanel, som kan utökas i rimlig utsträckning.
"Suzuki Bandit 1200", vars egenskaper ärgick utöver de vanliga parametrarna och bad designarna en svår uppgift: att placera huvudkomponenterna och enheterna så kompakt som möjligt. Rambalansen dikterade också sina begränsningar, ingenting bör gå utöver de villkorade röda linjerna, annars störs balansen som behövs när du går in i svängarna.
Motorcyklar "Suzuki Bandit 1200" medDesign skapade många problem. En tung maskin krävde en juvelerare-exakt placering av viktlagren, en felfri placering av tyngdpunkten, maskinens stabilitet på kurs berodde på rätt vald höjd, för att inte tala om möjligheten att manövrera.
Motorcykeln 1200 ökade också däckens storlek och installerade ventilerade bromsskivor med en maximal diameter, vilket är 320 mm för en liknande motorcykelklass.
GSF 1200-modellen tillverkades i två versioner,skillnaden mellan var endast extern. En av motorcyklarna tillverkades i form av en typisk neukid, den såg ut "naken", med en nästan fullständig frånvaro av fjäderdräkter och plastkroppsatser.
Samtidigt producerades GSF S Suzuki Bandit med en massiv frontfäste, tack vare vilken motorcykeln gick in i sport-turism klassen.
Samma modifiering var den bästa i Bandit-linjen också på grund av motorn, vars fyra cylindrar totalt gav en arbetsvolym på 1156 cc / cm. I detta fall utvecklade cykeln en hastighet på 200 km / h.
Motorkylning var ett supereffektivt, luft-olja-system. Och för att uppnå balanserad näring av hög kvalitet installerades en separat förgasare på varje cylinder.
Till skillnad från de mindre "Bandits" var 1200 utrustad med en femväxlad växellåda. 1997 var motorcykeln utrustad med låsningsfritt bromssystem, vilket var en sällsynthet vid den tiden.
År 2001 genomgick "Suzuki-Bandit 1200", vars recensioner blev mer och mer positiva, en djup omformning, bestående av följande förbättringar:
Motorcykeln är utrustad med en fyrcylindrig bensinmotor med oljeluftkylning:
Denna motor är ett obestridligt "trumfkort"motorcykel, den har en oöverträffad kraftreserv som kan frigöras från selen när som helst, och inte alla kan köra hästkrafterna tillbaka. Du måste agera noggrant!
Om vi drar en analogi mellan bilarBusiness class och denna kategori av cyklar får du en felaktig jämförelse, obekväm och olämplig. En motorcykel har sitt eget liv, den passar inte in i kriterierna för en affärsklass, eller mer exakt, den är helt enkelt långt framåt, tar fart och ser inte ens tillbaka. Ändå bestämde någon sig för att klassificera Suzuki Bandit 1200 som en business class-motorcykel. Tydligen för "fångstfrasen". Låt oss inte argumentera, antag bara att du kan ta en bärbar dator på vägen när du kör på "Bandit". Logiska normer uppfylls, närvaron av en bärbar dator är ett säkert tecken på ägarens affärseffektivitet. Tja, ordet "klass" kommer att hitta sin egen plats.
Under två decennier hundratusentals ägaremotorcykel "Suzuki-Bandit 1200" upplevde en obeskrivlig känsla av kontakt med en magnifik maskin. Cykeln glädde motorcyklister med lyhördhet, lydnad och förutsägbar karaktär. Många ägare har kommenterat den höga tillförlitligheten som endast en väldesignad och monterad maskin från extra starka delar kan ge.
Och idag arrangerar många kända motorcyklar höghastighetslopp på autobahns, som överraskar fans av sällsynt motorcykelteknik.
När du får marschfart (cirka 130 -150 km / h) börjar cykeln visa mirakel av stabilitet, den går säkert i en rak linje och passar motvilligt i hörn. Detsamma är med bromsarna, processen för att stoppa "Bandit" är på något sätt hämmad, men bara i motsatt mening. Skivorna snurrar och snurrar, bromsarna är ineffektiva.
Låga hastigheter i bil"toffee" låter dig uppskatta effektiviteten hos oljekopplingen och växellådan. Men av någon anledning finns det mycket onödigt ljud i växellådans drift, och kopplingen är tung i sin arbetsprocess. Men då kom cykeln ut på banan, och var gick tyngden och den knarriga förflyttningen? "Suzuki-Bandit" flög lika lätt som en svälja, motorns brummande är på något sätt obekvämt att jämföra med en svalas mumling, men dess kvitrande är ganska lämpligt. Medium och låg motorkraft är musik utan en enda falsk ton.
Motorförfining fortsatte delvis på monteringsbandet, ibland precis vid inkörningsstället, men avstämningsresultaten var alltid synliga.
En av de viktigaste förbättringarna kan ses som installationen av gasspjällssensorer (TPS), byte av Mitsubishi-förgasare, en förändring i formen på avgaskamarna.
Motorn dominerar utan tvekan designen, och det ser ut som huvudelementet i hela mekanismen med en utmärkt amplitud av kraft och ökande varvtal.
I hela sortimentet av motordrift,del av en särskilt intensiv spänning mellan 4000 rpm och 7000 rpm. Varvräknaren ger en siffra på 3600 rpm. Hastighetsmätaren är för närvarande bara 100 km / h. Detta är det mest produktiva ögonblicket för hela motorn.
Växellådsslitage för tungamotorcykel är helt oacceptabelt. Växellådan och kopplingen på motorcykeln är de delar som oftast byts ut. Suzuki Bandit 1200 har sina svaga punkter. Och det handlar inte om kvaliteten på överföringen, utan troligen driftens intensitet. Reparationssatsen innehåller också ljus.
Suzuki Bandit 1200 har en hög fungerande funktionspänningen i hela den elektriska kretsen. Och eftersom tändningen av en motorcykel är elektronisk, beröringsfri, fungerar tändstiftets elektroder under ganska svåra förhållanden och brinner ofta ut.
